Причальная математика на миллион тонн: стыковка колеса и киля

Более 60% внешней торговли России, по оценкам Минтранса, приходится на морские грузоперевозки. При этом основной экспортный поток после 2022 года сместился в страны Азиатско-Тихоокеанского региона. Это сделало порты Дальнего Востока важнейшим элементом логистической системы страны и одновременно – самым уязвимым ее звеном из-за перегрузки инфраструктуры.

По итогам 2025 года дальневосточные порты замкнули на себя почти 30% всей морской перевалки страны – таковы данные «Восточного центра государственного планирования». Но вместо повода для гордости эта цифра становится маркером перегрева: даже сейчас терминалы работают на пределе, а Минтранс прогнозирует дальнейший рывок – к 2030 году мощность портов ДФО должна достигнуть 465,6 млн тонн.

Но главная проблема портов не в дефиците мощностей, а в архаике процессов. Пока логистика держится на ручных стыках, терминал будет терять время на стыковке вагонов и судов. Решение – в синхронизации данных с РЖД и жесткой автоматизации операционного контура, считает Максим Ли. Он курирует безопасность мореплавания в компании «Восточный нефтехимический терминал», которая ежегодно перерабатывает более 1 млн тонн опасных химических и нефтеналивных грузов.

В интервью «Логирусу» Максим Ли рассказал, насколько готовы порты к кратному росту нагрузки сейчас, а также о конкретных инструментах цифровой синхронизации портовой инфраструктуры и РЖД.

– Максим, Вы отвечаете за безопасность всего цикла обработки грузов как замдиректора стивидорной компании в порту Восточный, а это почти полтора миллиона тонн нефтехимических веществ в год. Учитывая такой масштаб, цена ответственности возрастает кратно. При этом Правительство РФ ожидает, что загруженность портов ДФО продолжит расти. Какие новые риски, по вашим наблюдениям, влечет рост трафика?
– Главный риск – операционный. При одновременном подходе нескольких судов возникает каскадный сдвиг графика: задержка одного танкера автоматически переносит окно швартовки для следующих, формируя очередь на подходе к терминалу. Это приводит к нарушению логистических цепочек и, как следствие, к финансовым потерям судовладельцев, а в целом – наносит урон экономике страны. Кроме того, у ключевых портов ДФО в Приморье и Хабаровском крае есть общая проблема – «узкое место» подъездных железнодорожных путей, по которым груз прибывает в порты. В этой связке отсутствуют большие буферные зоны хранения, а значит, перевалка грузов из вагонов на танкеры должна осуществляться максимально оперативно. Для стивидорных компаний, таких как наша, это повышает необходимость точнее соблюдать баланс скорости и безопасности, чтобы не допустить разрыва технологического цикла.

– Опираясь на свой практический опыт управления сложными операциями, скажите, в каких узлах портовой логистики теряется основное время?
– Во-первых, простои возникают там, где нет четких критериев допуска. Не должно быть никаких серых зон, размывающих принятие решений. Судно либо готово к погрузке, либо нет. Это позволяет не терять время у причала на спорные ситуации. Еще одна проблема, которая тормозит процессы, – многоступенчатые согласования разрешения на начало погрузки, когда судно уже стоит у причала. Это решается только делегированием права принимать решение на операционный уровень: начальник смены должен иметь возможность остановить операции, если он понимает, что есть проблема технического характера. И наконец, я считаю, что ускорение достигается за счет стандартизации. Когда есть четкое понимание и нет вариативности действий, решение принимается гораздо быстрее.

– В вашей зоне ответственности одновременно – безопасность грузов, судов и портовой инфраструктуры, и это напрямую влияет на скорость обработки судов. За счет каких решений удается удерживать этот баланс между требованиями заказчиков и регуляторов?
– Здесь невозможно выстроить баланс «50 на 50». Безопасность – на первом месте, это жесткое требование. Все остальное – уже вопрос оптимизации, главным инструментом которой является предсказуемость операций. Для отправителя груза и для судовладельца важнее даже не скорость, а понятный и стабильный цикл обработки. Если судно стоит в очереди, но капитан четко понимает, в какое окно он попадет, – это уже управляемая ситуация, без спешки и паники. А если процесс идет с ускорением за счет рисков – это потенциальные срывы всей цепочки. Самое сложное управленческое решение, которое приходится принимать, – это остановка операций из-за технического несоответствия параметров судна или оборудования. В моменте это ведет к убыткам для грузоперевозчика, но гораздо дороже обойдется авария и остановка всего терминала.

– Вы упомянули «четкие критерии допуска». Как они фиксируются и контролируются?
– У нас, как и в любом порту, есть Ship/Shore Safety Check List¹, который заполняется во время обсуждения предстоящих грузовых операций и подписывается старшим помощником капитана со стороны судна и начальником смены со стороны терминала. В чек-листе перечислены требования безопасности как к терминалу, так и к судну. После заполнения документ подписывается с двух сторон в двух экземплярах. Один остается на терминале, второй – на судне. Так каждая из сторон имеет понимание, как проходит операция, и подтверждает готовность к ее началу.


– Сегодня многие процессы в логистике переходят в цифровой формат. Минтранс запустил единую платформу «ГосЛог», а с 1 сентября электронные накладные, в том числе железнодорожные, станут обязательными. Скажите, что это принципиально изменит в вашей работе?
– Сейчас стыковка подхода судов и подачи цистерн фактически держится на ручном труде наших диспетчеров. Они сами сопоставляют данные железной дороги с графиками судов, проверяют коды химической продукции, штампы. Обязательная электронная накладная и единая система «ГосЛог» полностью автоматизируют этот процесс, и мы сможем сократить время простоя с нескольких часов до нескольких минут. Для терминала это означает переход к гарантированным тайм-слотам, когда весь путь груза – от завода до борта судна – становится прозрачным.

– За счет каких еще решений можно нарастить пропускную способность портов ДФО и сохранить за регионом статус главного морского логистического хаба?
– Пропускная способность растет быстрее, если груз не «живет» в порту, а проходит его транзитом. Речь идет о внедрении систем динамического слотирования. Мы должны видеть подход состава за 72 часа и синхронизировать его с подачей судна, чтобы не было простоев. Важна и узкая специализация, как в случае с ВНТ, где обрабатывать сложные грузы вроде метанола можно в разы быстрее, чем на универсальных терминалах. Конечно, важно развивать инфраструктуру. Этот процесс сейчас в активной стадии, поскольку планируется, что портовые мощности ДФО будут увеличены на 60%. Но даже при имеющихся мощностях, при системном подходе и синхронизации всех процессов, можно значительно разгрузить терминалы и обеспечить бо́льшую пропускную способность дальневосточных портов, что положительно скажется на морской логистике для грузоперевозчиков.

– А какими данными вы оперируете в этом 72-часовом окне? Вы получаете от РЖД только номер состава или уже знаете повагонную раскладку по сортам груза, чтобы заранее переключить насосные линии? Как это помогает подготовить терминал?
– Трое суток дают нам достаточно времени, чтобы подготовить всю инфраструктуру. Мы можем отслеживать вагоны после отгрузки. Соответственно, заранее планируется подход судна под определенный груз. В терминале за это время выстраивается последовательность операций. Есть понимание временного окна, очередности работы с грузом, учитываются сроки подготовки судна. Кроме того, это позволяет на порядок эффективнее использовать имеющиеся мощности для перевалки различных видов грузов. В итоге РЖД и морские порты могут стать единой синхронизированной логистической цепочкой, что снижает вероятность простоев судов и оборудования.

«Если судно стоит в очереди, но капитан четко понимает, в какое окно он попадет, – это уже управляемая ситуация, без спешки и паники».
– Для российских нефтепроизводителей удобное расположение терминала в незамерзающей бухте делает его важнейшим звеном в экспортной логистике. Можно ли сейчас, на ваш взгляд, рассчитывать на географическое преимущество порта как на основной фактор привлечения грузоперевозчиков?
– Надо понимать, что маршрут через Дальний Восток короче, но этот фактор сам по себе не обеспечивает стабильность всей логистики. Грузы идут туда, где терминал работает как часы, а риски на стыке разных видов транспорта сведены к нулю. Важна также способность системы перестраиваться на ходу. Грузы пошли в Восточный нефтехимический терминал не из-за «удачного расположения», а благодаря своевременному пересмотру операционной модели. Мы предложили рынку не просто причал, а специализированный сервис для опасных и чистых грузов, который невозможно развернуть на обычном терминале. Были внедрены закрытые системы налива, исключающие контакт продукта с атмосферой, и обновлен резервуарный парк. Это и позволило нарастить перевалку до нынешнего годового объема в миллион тонн.

– В прошлом вы были вторым после капитана человеком на голландском нефтевозе, а теперь уже как руководитель береговой команды выстраиваете коммуникацию с зарубежными экипажами. Как такой редкий для отрасли двойной опыт помогает минимизировать ошибки в работе?
– Он помогает говорить на одном языке с экипажем и капитаном грузового танкера, когда возникает конфликт операционных интересов. Капитану нужно как можно быстрее уйти, чтобы не расходовать топливо и не выбиваться из графика, а береговым специалистам нужно проверить все документы, техническое состояние судна. И как раз многолетний опыт службы на грузовых танкерах позволяет находить аргументы и для той, и для другой стороны. В итоге процесс погрузки проходит безопасно и согласно всем нормам, а техническое состояние судна не вызывает вопросов. От этого зависит отсутствие нештатных ситуаций и четкое соблюдение логистических цепочек и графиков.

---

¹Ship/Shore Safety Checklist – это критически важный контрольный список, который используется для обеспечения безопасности при грузовых операциях между судном и береговым терминалом. Его цель – выявить потенциальные риски, согласовать действия обеих сторон и подтвердить готовность к безопасной передаче груза.