Китайские перевозчики в России: грузовое вторжение

Российский рынок грузоперевозок стремительно превращается в зону китайского влияния. В то время как местные компании выживают, закладывая технику и раздавая фуры на «Авито» почти даром, перевозчики из Поднебесной захватывают рынок приграничных регионов, говорят местные перевозчики.

Как? Предлагают тарифы на 30-40% ниже российских. Например, маршрут «Уссурийск – Суйфэньхэ» у них стоит 40-50 тыс. рублей, тогда как наши перевозчики не могут опуститься ниже 90 тыс. рублей, рассказал Роман Хмелев, коммерческий директор ТК «Тихоокеанская звезда». Причина? Кредиты под 3% годовых против российских 30% и субсидии от китайского государства.

Доставка импорта в приграничные российские регионы уже полностью под контролем перевозчиков из КНР, констатируют местные перевозчики. «Логирус» решил выяснить, что дальше и понять:

Разобраться в проблеме «Логирусу» помогали:

Китайские фуры за порогом: жесткий демпинг и пустые заправки

Китайские автоперевозчики стали активнее осваивать российский рынок со второй половины 2024 года, рассказал «Логирусу» Динар Хабибуллин, учредитель компании Diazan. При этом если на маршруте «Маньчжурия – Москва» они пока не демпингуют, так как только изучают рынок, то в Приморском крае, Амурской области и Забайкалье ситуация иная, уверяют местные перевозчики.

Практически весь импорт в эти регионы уже завозят китайские перевозчики, констатировал Роман Хмелев, коммерческий директор ТК «Тихоокеанская звезда». Экспортные поставки сои в КНР также почти полностью контролируются китайцами.

– Сейчас через наш автомобильный пункт пропуска «Благовещенск – Хэйхэ» ежедневно в Россию заходят сотни китайских груженых фур, десятками въезжают китайские цистерны для транспортировки сжиженного газа, гелия и других опасных грузов – по 10-30 машин ежедневно. Они же активно занимаются перевалкой газа, прибывшего по железной дороге в Благовещенск для отправки далее в Китай, – рассказал Роман Мешков, директор по развитию компании «Транс Порт Терминал».


Раньше в Амурской области работал только транспорт из приграничной провинции Северного Китая. Это можно было определить по иероглифам на номерах: первый знак указывал на регион регистрации. Теперь же приезжают машины из более отдаленных районов, подчеркнул Роман Мешков. В частности, перевозчики из южных провинций Китая оформляют все необходимые документы для пересечения границы и движения по территории России без перегрузки.

Этому не рады даже местные китайские транспортные компании из Хэйхэ, добавил собеседник «Логируса». Раньше они занимались переправкой через границу грузов, прибывших на фурах с юга Китая. Теперь же, оставшись без стабильного дохода, они еще активнее предлагают свои услуги по низким ценам, констатировал Роман Мешков.

В результате китайцы активно демпингуют тарифы на автоперевозки – их ставки в среднем на 30-40% ниже, подтвердили в ТК «Тихоокеанская звезда» и «Транс Порт Терминал». Например, на маршруте «Уссурийск – Суйфэньхэ» перевозчики из КНР предлагают 40-50 тыс. рублей за фуру, тогда как российские – от 90 тыс. рублей, и это их минимальный тариф. Еще одна проблема, которую создают китайцы на Дальнем Востоке и в Приморье, – топливная.

– Они специально устанавливают увеличенные баки. Одна фура может заправить до 3 тонн за раз. Для сравнения: 12-тонник JAC N120 имеет топливный бак объемом 210 литров. Если заправка не пустая, один водитель может залить топливо и уехать. Единственное неудобство – процесс занимает около полутора часов. Но если китайских фур несколько, они, скорее всего, выкачают всю солярку, – отметил Роман Хмелев.

Игра на вылет: оккупация внутреннего рынка

Планомерная экспансия китайских перевозчиков на российский рынок уже идет полным ходом, уверен Роман Мешков, директор по развитию компании «Транс Порт Терминал». Сначала китайские водители ездили по России просто для «разведки». Теперь у них есть российские диспетчеры, банковские карты, даже гостиницы, перечислил собеседник «Логируса». Они месяцами могут жить на стоянках, ищут любой груз по бросовым ценам, лишь бы не возвращаться назад порожними. Причем предлагают услугу экспресс-перевозки, когда два водителя едут круглые сутки без остановки на ночлег.

– На выставке TransRussia 2025 мы сталкивались с посредниками, которые сотрудничают с китайцами: предоставляют им логистическую инфраструктуру, оформляют для них документы и разрешения на перевозку, подыскивают грузы, то есть, по сути, выступают экспедиторами для перевозчиков из КНР, – рассказал Роман Мешков.


Важно понимать: лишь 5-7% российских автоперевозчиков сегодня работают на международных направлениях, и даже эти крошечные позиции находятся под прямой угрозой, предупредил Динар Хабибуллин, учредитель компании Diazan. При нынешнем демпинге китайских перевозчиков, подкрепленном мощной государственной поддержкой, которой российский бизнес лишен, мы рискуем потерять этот сегмент рынка. «Ситуация не просто критическая – она стремительно движется к полномасштабной катастрофе», – предупредил Динар Хабибуллин в беседе с «Логирусом».

При этом у российских транспортных компаний нет запасного рынка, на который можно было бы переключиться. Европа и Прибалтика отрезаны санкциями, напомнил Динар Хабибуллин. В переориентации на внутренние направления нет смысла: это не решит проблему, считает Роман Хмелев, коммерческий директор ТК «Тихоокеанская звезда». Разве что еще больше удешевит рейсы «Владивосток-Москва». В 2024 году перевозка стоила 700-800 тыс. рублей, перед Новым годом цены выросли до 900 тыс. В конце апреля 2025-го тарифы рухнули до 500 тыс. рублей.

– Рынок испорчен и хаотичен. У многих есть кредитные обязательства – нельзя просто взять и уйти. Никакого планирования нет – ни четкого, вообще никакого. Просто выживаем. Перевозчики массово пытаются продать технику на «Авито», передают с переуступкой лизинга. Раньше хоть деньги за это просили, а сейчас предлагают забрать бесплатно и даже оплачивают первый месяц лизинга «в подарок», – обрисовал ситуацию и настроения в отрасли Роман Хмелев.

Китайский экспресс: по России без правил, штрафов и конкурентов

Нарастающее недовольство и панические настроения российского бизнеса объясняются невозможностью конкурировать с китайскими перевозчиками.

– Приведу пример: я купил китайский тягач по ставке 28-30% годовых, заплатил утильсбор, таможенные пошлины, НДС и т.д. Мой китайский конкурент получает ту же машину на 40% дешевле через China Bank под 3% годовых. Как мне конкурировать с ним, если его затраты на технику ниже, а финансирование в 10 раз дешевле? – задается риторическим вопросом Динар Хабибуллин, учредитель компании Diazan.

Еще одно конкурентное, хотя и неправомерное преимущество перевозчиков из Поднебесной – возможность практически без последствий нарушать законы Российской Федерации. Их машины беспрепятственно проходят весогабаритный контроль, а штрафы уходят в никуда, негодует Роман Мешков, директор по развитию компании «Транс Порт Терминал». То же с превышением скорости: даже если камера зафиксирует нарушение, штраф некому выписать – в базах ГИБДД этих машин нет.

– В Амурской области мы неоднократно обращались в таможню, Минтранс и транспортную прокуратуру с жалобами на китайских перевозчиков. Их машины остаются здесь на месяц и более, а водители свободно перемещаются по всему региону, собирая и перевозя сою на склады в Благовещенске. Ространснадзор просит нас фиксировать нарушения официально, чтобы они могли провести проверку. Но когда инспекторы приезжают через месяц после обращения, китайцев уже нет – поймать их с поличным невозможно, – констатирует Роман Мешков.

Даже у инспекторов ГИБДД есть негласное правило – избегать остановок китайский транспорт и не кошмарить иностранных водителей: чтобы составить протокол, нужно вызывать переводчика, а это лишние хлопоты, отметил собеседник «Логируса».


– Я, как российский перевозчик, моментально получаю штрафы от системы «Платон», если не оплачиваю проезд. А куда придут штрафы им? Никуда. То же самое с весогабаритным контролем и платными дорогами – они свободно ездят по М-12 без оплаты, ведь на выезде из страны никто не проверяет, сколько штрафов накопила конкретная машина, – соглашается с другими перевозчиками Динар Хабибуллин, учредитель компании Diazan.

«Логирус» решил проверить настолько ли безнаказанными остаются китайские и другие иностранные перевозчики. Однако свежие данные системы «Платон», предоставленные «Логирусу», рисуют иную картину.


«Логирус», как и положено ответственным СМИ, попытался выяснить и у государственных органов, как они контролируют иностранных перевозчиков и собирают с них штрафы. Но, похоже, в Минтрансе и Ространснадзоре слишком заняты. Настолько, что даже стандартной отпиской в узаконенные 7 дней не соизволили удостоить. Видимо, китайские фуры, демпингующие тарифы и ломающие внутренний рынок, – это не их уровень проблем.

Долги под прицелом: запрет на въезд и полный расчет на погранпереходе

Сложность привлечения иностранных перевозчиков к ответственности за нарушение законов РФ признают как отраслевые ассоциации, так и юристы. Опрошенные «Логирусом» эксперты выделили два ключевых барьера.

Первый – отсутствие отлаженного механизма информационного обмена между МВД России, Ространснадзором и ФТС. Это затрудняет наложение штрафов на иностранных перевозчиков за правонарушения, выявляемые автоматически, отметил Евгений Антипов, заместитель генерального директора АСМАП.

– В большинстве стран, включая Беларусь, Казахстан, Грузию, Турцию, Иран и Азербайджан, штрафы и иные платежи взыскиваются до выезда транспортного средства с территории государства. Данные о нарушениях обычно передаются в таможенные информационные системы. Например, в Беларуси этим занимается Транспортная инспекция, а в Казахстане при наличии задолженности перевозчик не может забронировать место в электронной очереди на выезд через пункты пропуска, – пояснил Антипов.

Решением проблемы может стать создание системы, обязывающей иностранные компании регистрироваться и предоставлять данные о транспортных средствах и водителях, считает Александра Заикина, главный специалист по взаимодействию с компаниями транспортной отрасли «Водителей России». Кроме того, необходимо наладить более тесное взаимодействие с международными организациями для эффективного обмена информацией о нарушениях и привлечении перевозчиков к ответственности.

Второй барьер – отсутствие у иностранных перевозчиков активов в России, отметила Александра Заикина. Однако, по мнению Александра Зелинко, адвоката и члена Ассоциации юристов России (АЮР), возможны компромиссные решения. Например, Россия может использовать международные правовые механизмы для передачи данных в страны регистрации перевозчиков с целью взыскания долгов. Альтернативный вариант – запрет на въезд руководителям компаний до погашения штрафов, предложил Зелинко.

– Если у иностранной компании есть филиал в стране-участнице соглашения с Россией, взыскание можно осуществить через ее юрисдикцию, – добавила Александра Заикина.

Контрольно-надзорный квест: три уровня защиты

Для решения накопившихся проблем необходим комплексный подход, считают опрошенные «Логирусом» эксперты.

Первый ключевой аспект – усиление контроля за иностранными перевозчиками. Роман Хмелев, коммерческий директор ТК «Тихоокеанская звезда», предлагает обязательное оснащение всех въезжающих в РФ грузовиков GPS-датчиками по аналогии с лесовозами. «Это позволит отслеживать перемещения фур через систему ГЛОНАСС, а также контролировать соблюдение правил каботажных перевозок», – пояснил эксперт.

Второе важное направление – повышение собираемости штрафов. Эльвира Кускова из «Деловой России» настаивает на унификации систем наказаний для российских и китайских перевозчиков создания равных конкурентных условий. «В КНР за первое нарушение штрафуют на 30 тысяч юаней, за повторное – на 60 тысяч. Дополнительно применяются конфискация транспорта, запрет на въезд и даже уголовная ответственность», – привела пример эксперт.

Роман Мешков, директор по развитию компании «Транс Порт Терминал», предлагает перенять казахстанский опыт, где за нарушения весогабаритных характеристик штрафуют и перевозчика, и грузополучателя. «В России следует закрепить эту норму в КоАП. Также эффективной мерой мог бы стать запрет на въезд водителям-нарушителям через аннулирование виз категории С», – считает он.

Однако Динар Хабибуллин, учредитель компании Diazan, отмечает сложности: «Штрафы приходят на компанию, а не на водителя. Исключение – когда нарушение фиксируется лично, например, вождение в нетрезвом виде».

– На пограничных переходах необходимо установить автоматические системы контроля (АПВГК, весовые рамки) для оперативного выявления нарушений. При перегрузе – мгновенное взыскание ущерба дорожному полотну, – дополнил Роман Хмелев.

Третий принципиальный момент – поддержка отечественных перевозчиков. Евгений Антипов, заместитель генерального директора АСМАП, предлагает закрепить приоритет российских компаний при госзаказах и субсидируемых перевозках. «Подобный протекционизм широко распространен в других странах. В Иране при загрузке иностранного перевозчика отправитель обязан перечислить в бюджет 10 % от стоимости перевозки. В Турции грузы, доставленные в страну морским, железнодорожным или авиатранспортом, могут вывозить за рубеж только местные компании», – пояснил эксперт.

Эффективной мерой поддержки мог бы стать механизм, аналогичный постановлению правительства №147 (ист.) от 2003 года, добавил Динар Хабибуллин, учредитель компании Diazan. Этот документ действовал до 2012 года и позволил сформировать рынок международных перевозок в России. Его суть заключалась в том, что компании, занимающиеся международными перевозками, в течение 5 лет могли не платить пошлины и НДС при ввозе грузовой техники.

– Тогда эта мера поддержки позволила российским компаниям конкурировать с прибалтийскими перевозчиками, – напомнил Динар Хабибуллин.

Источник иконок: Freepik, авторы: Awicon, Artifex, Md Tanvirul Haque, -Artist, Hilmy Abiyyu A.