Автоперевозки: тарифы на взлет и конец эпохи «рубля за километр»?

Российский рынок грузоперевозок оказался в парадоксальной ситуации. С одной стороны, спрос уверенно растет: по данным ПЭК на сентябрь 2025 года, он увеличился на 7%, а индикатор ATrucks фиксирует устойчивый дисбаланс в пользу перевозчиков. Традиционный сезонный фактор и снижение ключевой ставки подогрели аппетиты ритейла. Однако главный драйвер роста носит шоковый характер – массовый возврат техники лизингодателям. Более 30 тысяч единиц транспорта уже изъято, еще около 10 тысяч – под угрозой. Это создало искусственный дефицит мощностей, вытолкнув рынок из глубокого профицита в кризис доступности транспорта.

И именно в этот момент, когда отрасль пытается поймать хрупкий баланс, на нее обрушивается «тройной удар» регуляторных изменений, запланированных на 2026 год. С 1 марта легально работать смогут только те, кто успеет внести себя в Единый электронный реестр перевозчиков и экспедиторов на платформе «ГосЛог». Одновременно с этим с 1 января планируется полная отмена патентной системы налогообложения для грузоперевозок, что ударит по сотням тысяч малых предпринимателей и самозанятых водителей.

В тарифном будущем рынка автоперевозок «Логирусу» помогали разбираться:

Жесткая ставка: топливный шок и дефицит фур

Российские транспортные компании уже начали уведомлять клиентов о повышении тарифов, которое, по их оценкам, составит от 15% до 25% к концу четвертого квартала 2025 года. Рост ставок обусловлен комплексом факторов: резким подорожанием топлива, дефицитом грузовой техники и водителей, а также предстоящими изменениями в налоговом законодательстве.

Иван Гришин, генеральный директор ООО «ТЭК «Лидертранс», констатирует полную отмену поставщиками скидок, которые ранее достигали 11-20%. Яркий пример – «Газпром», обнуливший льготы после атак на НПЗ в Ярославской области. Эксперт прогнозирует подорожание услуг грузоперевозок до 20%. Иван Гришин подчеркивает: на фоне убыточности деятельности перевозчиков в течение последних двух лет, продолжающееся изъятие лизинговой техники становится ключевым фактором восстановления баланса спроса и предложения. Отраслевые индексы и данные наблюдений за рынком ООО «ТЭК «Лидертранс» фиксируют значительный рост грузопотока, что усугубляет нарастающий дефицит транспорта, резюмировал собеседник «Логируса».

Заместитель директора ПЭК Андрей Мякин подтверждает динамику, указывая, что цены на дизель в сентябре выросли примерно на 5% к предыдущему месяцу, а учитывая, что топливо составляет около 30% себестоимости, это оказывает колоссальное давление на тарифы. Собственник ООО «П.А.В.-ТРАНС» Андрей Павлов отмечает, что сейчас цена топлива на бирже практически сравнялась со стоимостью на розничных заправках, что вынуждает даже те компании, у которых есть собственная топливная инфраструктура, временно отказаться от закупок и заправляться на АЗС.

Параллельно с топливным шоком отрасль столкнулась с сокращением парка на фоне растущего спроса, что наглядно демонстрируют отраслевые индексы. Андрей Лешин, директор ПЛК «Акцент», констатирует резкий рост ставок: «В августе тарифы выросли примерно на 2,5-3% за рубль/километр, а в сентябре – еще на 3,5%. Индексы растут высочайшими темпами. Дисбаланс спроса и предложения просто катастрофический».

Эксперт приводит конкретную калькуляцию: «Если исходить из того, что один индексный пункт равен 0,04 руб./км, то при индексе ATI.SU в 1866 (LR. данные за 4 октября 2025 года) получается 74,64 руб./км. Судя по данным крупных парков, по состоянию на сентябрь у всех выходят примерно такие цифры».



Лешин также проводит историческую параллель: «Текущее значение индекса ATI.SU – 1866 пунктов – уже превышает средний тариф конца декабря 2024 года, который составлял 1803. Фактически мы вернулись к уровню ноября – начала декабря 2023-го. То есть тарифы откатились к показателям прошлого года».

При этом прогнозы перевозчиков на декабрь выглядят еще более серьезно: к декабрю ставка может увеличиться до 82 руб./км. Если разделить на 0,04, это ориентировочно соответствует индексу ATI в 2050 пунктов. Таким образом, к концу года мы можем обновить рекорд 2023 года, который составлял 1964 пункта, не исключил Андрей Лешин.

Андрей Мякин обращает внимание на индикатор ATrucks, который к 22 сентября достиг 37 пунктов, сигнализируя о значительном превышении спроса над мощностями. По данным ПЭК, с начала октября средний тариф уже вырос на 13,4% – до 75 руб./км. Эксперт связывает это с массовым возвратом техники лизинговым компаниям: «С конца 2024 года лизингодателям вернули до 30 тыс. грузовиков, и еще около 10 тыс. находятся под угрозой изъятия. При сохранении высокого темпа выбывания техники в отрасли к ноябрю вероятен дефицит перевозчиков».

Андрей Павлов утверждает, что по сравнению с 2023-2024 годом количество перевозчиков и вовсе сократилось вдвое: «Экспедиторы пытаются навязать прежние низкие ставки, но машин на рынке уже нет – значительная часть парка участников рынка была изъята или обанкротилась».

Особенно ярко этот дисбаланс между спросом и предложением проявляется в Южном федеральном округе. В первую очередь, проблема, по словам эксперта, состоит в структурном перекосе грузопотоков: объем грузов, следующих на юг, несопоставимо больше, чем коммерческих грузов, которые нужно вывезти из региона. Ситуацию усугубляет высокая концентрация локальных перевозчиков, которые, снижают ставки на торгах в виду собственной необходимости в работе, «в рейсах из дома».

Помимо операционных проблем, отрасль готовится к уже объявленным изменениям в регуляторной и налоговой сфере, которые также вносят свой вклад в рост затрат. Как напоминает Андрей Мякин, с 1 января 2026 года утильсбор вырастет на 10%, а к 2030 году достигнет 4,35 млн рублей за единицу техники, что уже закладывается в долгосрочные тарифные планы. Александр Бурцев добавляет к этому предстоящую отмену патентной системы: «Раньше перевозчики на патенте платили фиксированный взнос и могли иметь до 15 фур, с будущего года с каждого рубля дохода придется платить как минимум 6% (LR. ставка налога по УСН с объектом «Доходы»)».

В ответ на эти беспрецедентные вызовы перевозчики уже начали уведомлять своих клиентов о предстоящих изменениях тарифов в формате диалога, но занимая принципиально жесткую позицию. Иван Гришин подчеркивает ориентированность на прозрачность: его компания уведомляет клиентов в рамках системы OpenBook. «Это не ультимативная форма, а диалог, и большинство крупных заказчиков понимают ситуацию», – говорит он.

Андрей Павлов описывает выработанную тактику категоричных переговоров и позицию ожидания, пока клиент не согласится на необходимую стоимость фрахта. Маргарита Табунова, директор по локальному транспорту FM Logistic в России, занимает срединную позицию, отмечая, что компания осознает ответственность за влияние на конечную стоимость товаров и направляет усилия на сдерживание спекулятивного роста, поддерживая перевозчиков гарантированными заказами. Как резюмирует Александр Бурцев, часть клиентов уже адекватно реагирует на обоснованное повышение, понимая, что надежный перевозчик не может работать в убыток, в то время как другие после непростых переговоров вынуждены соглашаться с новой рыночной реальностью.

Тарифная депрессия: полтора года, тысячи фур и закон спроса

Часть опрошенных «Логирусом» экспертов прогнозируют сохранение низких тарифов на внутреннем рынке в ближайшие полтора года. Рост индексов – ATI.SU и ATrucks – с сентября 2025 года они считают сезонным колебанием, а не началом устойчивого восходящего тренда.

В частности, основатель ООО «ТатТрансАвто» Дмитрий Максимов видит основную причину затяжного ценового давления в структурном переизбытке коммерческого грузового парка. «За 2023-2024 годы рынок поглотил объемы новой техники, значительно превышающие среднегодовые нормы. Этот колоссальный запас мощностей был рассчитан как минимум на 2,5 года вперед, – объясняет собеседник «Логируса». – Однако изъятая лизинговая техника вновь возвращается в оборот. В результате рынок не избавляется от ключевой проблемы – хронического переизбытка и транспорта, и самих перевозчиков, что продолжает давить на тарифы и рентабельность».

Максимов подчеркивает, что реальный рост тарифов станет возможным только после физического выбытия избыточного парка. На это, по его оценке, потребуется около полутора лет. Текущий рост тарифов и положительную динамику отраслевых индексов эксперт называет сезонными всплесками на уровне 5-10%, связанными с вывозом урожая и предновогодней активностью. Он обращает внимание, что цена услуги в логистике определяется исключительно спросом и предложением, а не себестоимостью перевозки.

– Заказчикам не интересны внутренние сложности перевозчиков – рост цен на топливо, запчасти или зарплаты. В условиях конкуренции за каждый груз перевозчики вынуждены снижать ставки, не ориентируясь на индексы, – констатировал Дмитрий Максимов.

Юрий Фиошкин, заместитель генерального директора по мультимодальным перевозкам BMJ-Logistics, также считает значительное повышение тарифов к концу 2025 года маловероятным. Он связывает недавнее удорожание на некоторых направлениях с закрытием польско-белорусской границы в середине сентября. Эта мера привела к росту стоимости перевозки по маршруту «Рига – Москва» с €3 тыс. до €5 тыс. евро из-за вынужденных простоев и перестройки маршрутов через Литву и Латвию. Фиошкин ожидает, что при стабильной работе польско-белорусской границы ситуация постепенно нормализуется.

Дополнительным фактором, способным ограничить рост цен, эксперт называет запуск латвийскими таможенными органами системы электронной очереди на погранпереходах с Беларусью с 15 октября 2025 года. Эта мера направлена на упорядочение пересечения границы и сокращение времени ожидания для водителей. «С запуском электронных очередей стоит ожидать еще большего снижения давления на тарифы. При эффективной реализации данной меры тарифы могут откатиться к значениям, характерным для начала сентября», – поясняет эксперт.

В то же время эксперт указывает на новые вызовы. В связи с частичным закрытием пунктов пропуска на период праздников и усилением контроля на границе Китая с Казахстаном пропускная способность маршрутов может существенно снизиться. Это грозит задержками поставок и увеличением логистических издержек на этом направлении, отмечает Фиошкин.

Окончательная динамика цен до конца года, по его оценке, будет зависеть от ситуации на границах, транзита через Прибалтику, а также макроэкономических факторов – топливных котировок и индекса востребованности грузоперевозок. Оба эксперта сходятся во мнении, что фундаментальных предпосылок для устойчивого роста тарифов на рынке грузоперевозок в ближайшей перспективе нет.

Игра в цифры: конец эпохи километра

Транспортно-логистические компании все чаще отказываются от расчета тарифов и точки безубыточности исключительно на основе показателя «рубль/километр» в пользу более комплексных моделей, учитывающих временные затраты и специфику каждого рейса. Такой подход позволяет гибко управлять рентабельностью в условиях нестабильного рынка, считают опрошенные «Логирусом» эксперты.

Андрей Мякин, заместитель директора ПЭК, подтверждает, что километр как единица измерения утрачивает актуальность и становится скорее индексом, показывающим соотношение между пробегом и выручкой. По его словам, эффективность работы транспорта зависит не только от пройденного расстояния, но и от рациональности использования каждого рейса, а также каждого часа работы экипажа и техники.

Ключевым фактором становится управление парком и планирование объемов заказов, а не просто подсчет километров. ПЭК использует динамическую модель, которая учитывает структуру отношений с клиентами, загрузку направлений и наличие свободного фрахта. Запас прочности не является фиксированным процентом, а интегрирован в комплексную систему, адаптирующуюся к рыночным условиям и внутренним факторам.

Маргарита Табунова, директор по локальному транспорту FM Logistic в России, полностью согласна этим тезисом и подчеркивает, что в стоимость перевозки, помимо транспортировки, входит время простоя под погрузку и разгрузку, транзит, количество водителей, специальные требования к перевозке и отсрочка платежа. Для управления транспортной компанией ключевым показателем она называет разницу между стоимостью владения единицей техники на 1 км и тарифом за 1 км. Этот параметр, по ее мнению, является квинтэссенцией операционной эффективности и прибыльности основного актива, так как прямо отражает, насколько адекватно тарифы покрывают затраты и приносят прибыль.

Комплексная модель расчета логистических тарифов

Уровень расчета	Компонент тарифа	Ключевые параметры и переменные	Влияние на итоговую стоимость
Базовый тариф	Динамическая ставка (₽/км)	- Плановый пробег (км)  - Стоимость топлива  - Амортизация ТС (шины, ТО)  - Платные дороги	Прямо пропорционально пробегу. Определяет стоимость "движения".
	Статическая ставка (₽/час)	- Плановое время поездки (ч)  - ФОТ экипажа (зарплата, налоги)  - Накладные расходы	Прямо пропорционально времени. Определяет стоимость "простоя" работы ресурсов.
Операционные Корректировки	Погрузочно-разгрузочные работы (ПРР)	- Фактическое время ПРР (сверх нормы)  - Коэффициент сложности (от 1.2 до 2.0)	Увеличивает стоимость на сумму доплаты за сложные или длительные операции.
	Характеристики груза	- Масса/объем  - Класс опасности (ADR)  - Температурный режим, хрупкость	Увеличивает стоимость в зависимости от специфики и рисков, связанных с грузом.
	Сезонность и регион	- Пиковый сезон  - Сложность логистики в регионе	Увеличивает стоимость в периоды высокого спроса или для сложных направлений.
Коммерческие и экономические корректировки	Макроэкономическая индексация	- Доля топлива в затратах - Доля ФОТ в затратах - Влияние стоимости денег  - Изменение показателя	Регулярно пересчитывает стоимость, защищая маржу от инфляции и изменения макроэкономических условий.
	Условия оплаты	- Срок отсрочки платежа (дни)  - Ключевая ставка ЦБ	Увеличивает стоимость при предоставлении отсрочки, компенсируя стоимость денег.
	Документооборот	Трудоемкость подготовки отчетов, актов и т.д.	Небольшое увеличение стоимости за административную работу.

Собственник ТК «ЭлитТранс» Александр Бурцев и генеральный директор ООО «ТЭК «Лидертранс» Иван Гришин отмечают, что, несмотря на сдвиг в подходах, классический показатель «рубль/километр» остается в их операционной аналитике, но дополняется другими параметрами. Бурцев указывает, что при анализе рейсов его компания отслеживает не только рубль-километр, но и заработок экипажа.

Гришин со своей стороны добавляет, что его компания использует в калькуляциях два ключевых показателя: рубль-километр и рубль-час.

Тарификация для клиента варьируется в зависимости от времени, затраченного на погрузочно-разгрузочные работы. Он также обращает внимание на влияние коммерческих условий, таких как сроки оплаты и документооборота, на конечную стоимость перевозки. Крупные маркетплейсы, по его словам, уже внедрили в договоры индексацию тарифов на основе стоимости топлива, уровня зарплат водителей и ключевой ставки ЦБ, в то время как небольшие предприятия часто работают «по старинке».

В качестве альтернативной стратегии собственник ООО «П.А.В.-ТРАНС» Андрей Павлов заявляет, что залог его успеха – это «инвестиционный склад ума», который позволяет фокусироваться на других сферах, приносящих денежный поток в настоящий момент времени. В качестве примера он приводит приобретение современной техники в условиях упадка рынка по низким ценам в расчете на ее последующее удорожание в момент подъема экономики.

Основатель ООО «ТатТрансАвто» Дмитрий Максимов для принятия стратегических решений использует макроэкономические показатели – объем грузов к перевозке и количество зарегистрированного транспорта. Этот анализ, по его мнению, позволяет прогнозировать дефицит предложения на рынке и принимать взвешенные решения о расширении парка.

Тарифная реакция: налоговый пресс и пустые парки

Опрошенные «Логирусом» эксперты, прогнозируют дальнейший рост тарифов на грузоперевозки в 2026 году на фоне налоговых изменений и структурного дефицита тягачей на рынке. Эксперты указывают, что ситуация усугубляется отзывными кампаниями китайской техники и ограниченными производственными мощностями КАМАЗа.

Генеральный директор ООО «ТЭК «Лидертранс» Иван Гришин уверен, что в 2026 году рост тарифов продолжится из-за налоговой реформы, включающей повышение НДС, налога на прибыль и отмену патентной системы для малых предприятий. Он также прогнозирует, что дефицит техники, ощущаемый последние два месяца, будет усиливаться. По его мнению, отзывные кампании для китайских тягачей дополнительно сужают и без того ограниченный выбор.

Эту точку зрения разделяет и собственник ООО «П.А.В.-ТРАНС» Андрей Павлов. По его словам, ключевой проблемой является не отсутствие тягачей, а их финансовая непривлекательность для перевозчиков: «Лизинговые компании готовы дать машины практически за бесценок, но желающих брать их почти нет», – отмечает он. Дополнительное давление на бизнес создают фискальные новации: малых предпринимателей, которые работали на патенте, принудительно переводят на общую систему налогообложения, к чему многие просто не готовы, поясняет Павлов. В этих условиях он не видит пути, альтернативного росту тарифов: «В следующем году ставки будут только увеличиваться».

Заместитель директора ПЭК Андрей Мякин ожидает, что до конца четвертого квартала 2025 года ставки вырастут примерно на 15%, с возможным откатом на 5-7% в первом квартале 2026 года. После этой краткосрочной коррекции, по его мнению, рост может возобновиться.