Автоперевозки: стратегии-2025
О том, как транспортные компании планируют пережить «идеальный шторм» на рынке грузоперевозок и кого «девятый вал» банкротств первым сметет с рынка
![]() |
Марина Сергученкова Заместитель шеф-редактора |
.jpg)
На выбор стратегии развития транспортно-логистических компаний, по данным опрошенных «Логирусом» участников рынка, повлияли три ключевых фактора, которые достались бизнесу по наследству от 2024 года.
Первый – это падение тарифов. По данным ATI.SU, с января по декабрь 2024 года автофрахт потерял в цене в среднем 8,2%. Причем основное падение ставки пришлось на II и, что совсем нетипично, IV кварталы.
Второй фактор – себестоимость перевозок, которая, по оценкам Strategy Partners, выросла на 25% до 65 рублей за км.
И третий фактор – денежно-кредитная политика Центробанка, в результате которой ключевая ставка увеличилась за год на 5% – до 21%.
С учетом вышеперечисленных обстоятельств «Логирус» решил выяснить:
- • Кого первым с рынка сметет грядущая волна банкротств?
- • Какие бизнес-цели ставят перед собой перевозчики и как планируют их достигать?
- • Кто рискнет увеличить рыночную долю и на какие сегменты они сделают ставку?
- • Почему уход в экспедицию не поможет пережить «идеальный шторм» на рынке?
- • Когда и на сколько вырастут тарифы?
- • На каких маршрутах российским перевозчикам стоит опасаться каботажников?
- • И какие модели управления парком помогут не только увеличить пробег, но и привлечь новых водителей?
Понять, куда движется, а может быть уже и катится, рынок автоперевозки «Логирусу» помогали:

генеральный директор Delko
Санджар Ашуралиев

совладелец и заместитель директора
ПЭК Вадим Филатов

основатель и генеральный директор компании КИТ
Михаил Попов

глава ГК ГЛТ
Павел Горбунов

управляющий директор ГК «Совтрансавто»
Владимир Тян

операционный директор Dentro
Илез Хамурзиев

собственник и генеральный директор TTG CARGO
Андрей Рудаков

исполнительный директор ТК Орда
Екатерина Кашанская

основатель и СЕО транспортной компании «ЕСГ-Логистика»
Дмитрий Козленко
Бей – беги – замри
Три поведенческие стратегии «бей – беги – замри» в период кризиса определяют действия не только человека, но и компании.– Я недавно был на переговорах в одной компании. Никаких планов по росту они не строят. Потому что они не могут, устали, не знают, что делать, они в тупике! И такое настроение среди топ-менеджмента – не редкость в этом году, – отметил основатель и генеральный директор компании КИТ Михаил Попов.
ТК «Орда» планирует максимально сконцентрироваться на сокращении издержек за счет увеличения операционной эффективности компании в целом и отдельных департаментов, в частности. То, что это одна из главных целей 2025 года подтвердил и генеральный директор Delko Санджар Ашуралиев. И так как на сегодняшний день классическая перевозка из точки «А» в точку «Б» убыточна, то компании с крупными коммерческими парками будут уходить в проекты по углублению логистической экспертизы, считает эксперт.
– Чтобы не просто возить, а доставить точно в срок, повысить утилизацию и долю обратных загрузок или добиться того, чтобы сцепка работала, условно, 22 часа в сутки. Более глубокая экспертиза позволит компаниям получать больше прибыли с одной сцепки, – уверен Санджар Ашуралиев.
В 2024 году, по оценкам Strategy Partners, фура должна была привозить в месяц 1,1-1,3 млн рублей. Однако из-за увеличения ключевой ставки лизинговые платежи выросли на 26-27% год к году, по данным «АвтоГрузЭкс». Таким образом, в 2025 году выручка на одну сцепку должна вырасти минимум до 1,4-1,65 млн рублей.

ГК ГЛТ в 2025 году планирует повышать свою эффективность за счет расширения перечня оказываемых услуг. В частности, компания планирует наращивать компетенции в сфере контейнерных перевозок по железной дороге, а также углубить экспертизу в сегменте транспортировки опасных и негабаритных грузов, анонсировал глава ГК ГЛТ Павел Горбунов.
ПЭК планирует продолжить совмещать инвестиционную и операционную модели управления бизнесом. В 2025 году компания продолжит открывать новые филиалы для сокращения логистического плеча, упрощения и ускорения доставки, рассказал совладелец и заместитель директора ПЭК Вадим Филатов. На данный момент у транспортно-логистического оператора уже есть действующие подразделения в странах СНГ, Центральной и Юго-Восточной Азии.
– Сократить себестоимость транспортной и складской логистики нам помогает единая автоматизированная платформа «Центр управления перевозками», которая в режиме реального времени отслеживает перемещение товаров на складе и на транспорте, а затем анализирует и передает эти данные с детализацией по направлениям, габаритам грузов, категориям операций и временным интервалам профильным сотрудникам. С ее помощью мы также контролируем уровень утилизации транспорта, погрузо-разгрузочные работы, своевременность доставки, складские остатки, – пояснил Вадим Филатов. – После перехода на ежедневную автономную автодоставку между Москвой и Санкт-Петербургом нам уже удалось ускорить процесс на 8%, до 11 часов. В перспективе рассчитываем оптимизировать затраты на грузоперевозки после масштабирования беспилотных технологий на другие направления. В частности, сократить издержки на топливо и комплектующие на 15%, за счет того, что автономная технология рассчитывает оптимальную модель управления грузовиком.
Часть компаний для повышения ликвидности и привлечения финансирования либо уже вышли на IPO, либо планируют это сделать в ближайшее время. Так, сервис аренды автомобилей «Делимобиль» в 2024 году смог привлечь 4,2 млрд рублей. В сентябре 2024 года стало известно о планах по выходу на IPO транспортно-логистической компании ГК «Комэкспо». Фирма планирует открыть управляющую компанию, приобрести свыше 100 единиц автопарка, развить франшизу и школу логистики, а также создать собственный распределительный центр. ГК «Монополия» рассчитывает выйти на Московскую биржу до конца января 2025 года и привлечь 3 млрд рублей.
Компания КИТ также рассматривает выход на IPO, но в более долгосрочной перспективе.
– На текущий момент норма рентабельности рынка автоперевозок не позволяет нам этого сделать. Ведь сейчас депозит в банке может принести 22% годовых, мы потенциальным акционерам такую доходность пока предложить не можем. Но все наши внутренние процессы уже построены таким образом, чтобы соответствовать требованиям транспарентности для публичных кампаний, – пояснил Михаил Попов.
Некоторые компании планируют пережить «идеальный шторм» на рынке грузоперевозок за счет ухода в экспедицию или повышения ее доли в бизнесе. По такому пути, например, пошла TTG CARGO. В 2024 году компания продала свою последнюю машину и ушла в экспедицию.
– Экспедирование всегда «на коне», так как эти компании работают на гребне тарифного предложения рынка, – рассказал о своем опыте собственник и генеральный директор TTG CARGO Андрей Рудаков. – Другими словами, если экспедитор способен предоставить качественное сопровождение клиентов и выстроить систему ключевых показателей, то он будет иметь стабильную маржу.
Однако Санджар Ашуралиев считает, что это тактическое решение не универсально. Так как, например, крупные грузоотправители предпочитают работать напрямую с перевозчиками, минуя посредников. Это позволяет им максимально контролировать условия и качество доставки.
Обновиться, не расширяясь
Исходя из стратегии на повышение операционной эффективности и сокращение издержек, которой в той или иной степени планируются придерживаться все опрошенные «Логирусом» компании, вытекают и решения по управлению коммерческими парками.«На сегодняшний день ситуация настолько плачевна, что не видно, ради чего увеличивать парк», – признается генеральный директор Delko Санджар Ашуралиев.
В 2025 году компании планируют только обновлять свои парки, а не расширять. Такой стратегии, например, будут придерживаться Delko, КИТ и ПЭК. По словам основателя и гендиректора компании КИТ Михаила Попова, в I квартале они вопрос обновления парка поставят на паузу. Начиная со II квартала, компания намерена обратить пристальное внимание на вторичный рынок грузовой техники с минимальными пробегами, который сформируется за счет свежих остатков лизинговых компаний и залогового транспорта банков.
– Дисконты на такую технику могут достигать 40-50% в зависимости от KPI самой лизинговой компании, автопроизводителя, срока эксплуатации грузовика, – пояснил Михаил Попов.
При этом, по словам одного из участников рынка, уже в январе 2025 года за наличные можно купить изъятую грузовую технику китайских брендов с пробегом 50 тыс. км в 2 раза дешевле, чем в 2024 году.
«Авто-ПЭК» (LR. входит в Группу компаний ПЭК) в 2024 приобрела более 200 грузовиков для обновления парка. В 2025-м компания намерена продолжить этот процесс, но менее динамичными темпами, с учетом конъюнктуры рынка, рассказал совладелец и заместитель директора ПЭК Вадим Филатов.
– Кроме того, для поддержания высокого уровня технической готовности парка и оптимизации затрат, мы планируем развитие собственных ремонтных зон, которые расположены в Москве, Новосибирске, Екатеринбурге, Санкт-Петербурге и Ростове-на-Дону, – добавил Вадим Филатов.
В то же время компания ГЛТ, например, в 2025 году поставит на паузу даже планы по обновлению парка. ТК Орда сейчас в плановом режиме сокращает парк, убирая самые неэффективные грузовики.
– В конце 2023-го и начале 2024 года мы закупили 200 новых тягачей FAW и 100 полуприцепов ORTHAUS. Сейчас сокращаемся согласно стратегии компании по обновлению парка каждые 3 года, – пояснила исполнительный директор ТК Орда Екатерина Кашанская.
Такая тактика порождает еще один дискуссионный вопрос. Опрошенные «Логирусом» компании к общему знаменателю не пришли. В ГЛТ оптимальным размером парка, который дает компании конкурентные преимущества, считают от 500 единиц грузовой техники. Другие участники рынка, наоборот, уверены, что небольшие компании с парками до 15 единиц грузовой техники в нынешних условиях более конкурентоспособны. Так как они более гибкие, с точки зрения адаптации к новым реалиям рынка, и у них ниже операционные затраты.
HR с человеческим лицом
Помимо обновления парка еще одним вызовом для транспортных компаний станет решение кадровой головоломки. Ситуация с привлечением новых водителей по сравнению с 2025 годом не спешит меняться к лучшему.Так, по оценкам исполнительный директора ТК Орда Екатерины Кашанской, стоимость привлечения новых сотрудников в этом году вырастет на 30% год к году. Прирост эксперт объясняет увеличением тарифов на размещение вакансий и дополнительными затратами на новые источники подбора.

На закрытие вакансии у опрошенных «Логирусом» компаний уходит по-прежнему до 1 месяца. У ТК Орда средний срок составляет 21 день, Delko улучшили показатель с 24-25 дней в 2024 году до 20-ти. Однако качественный уровень соискателей оставляет желать лучшего, указал на проблему глава ГК ГЛТ Павел Горбунов. На рынке выросло количество кандидатов, которые пытаются устроиться на работу, имея административные и даже уголовные взыскания.
– Пропал престиж профессии. Зачастую люди идут в профессиональные водители не из-за любви к дорожной романтике, а, скорее, из-за недостатка образования и отсутствия возможности зарабатывать по-другому, – с сожалением констатировал собеседник «Логируса».
Еще одна острая проблема – Сейчас средний возраст водителей по рынку составляет 52 года, отметил генеральный директор Delko Санджар Ашуралиев.
– Проблема кадров достигла точки кипения, – уверен эксперт. – Сейчас средний возраст 52 года, затем он вырастет до 60 лет, а там 65 лет и пенсия. И все, вся транспортная отрасль встанет!
Если в ближайшее время не запустить меры, которые помогут решить проблему дефицита, к 2030 году, когда средний возраст водителей достигнет предпенсионной отметки, большая часть возрастных сотрудников покинет профессию, и Россия столкнется с масштабным логистическим кризисом, согласен совладелец и заместитель директора ПЭК Вадим Филатов.
– Сейчас молодежь редко приходит в профессию, в том числе из-за высокой стоимости обучения, которая составляет 120 тыс. рублей, а также длительного срока подготовки — до полутора лет с учетом перерыва между обучением на категории «С» и «СЕ». Не хватает и автошкол: обучением водителей категории «СЕ» занимаются менее половины площадок по всей стране. Кроме того, большая часть действующих площадок готовят учеников на устаревших тягачах с прицепами, не обучают навыкам управления современной техникой, заполнению документов, не дают знаний в области крепления грузов, – перечислил основные проблемы Вадим Филатов.
Поэтому, считает эксперт, необходимо кардинально сократить время обучения водителей категории «СЕ» с 1,5 лет до 3 месяцев, внедрив в программу подготовки сквозные модули. Это позволит снизить временные и финансовые затраты на обучение водителей, подытожил Вадим Филатов.

При этом найти водителя – это всего полдела. Нужно еще сделать так, чтобы его не переманили в e-commerce или, например, строительный сегмент. В результате, как отмечает основатель и гендиректор компании КИТ Михаила Попова, главной компетенцией перевозчиков стало не управление парком, а удержание водительского состава. В Delko, например, даже переименовали «техническую службу» в «службу по водителям и транспорту».
У ГЛТ основной инструмент удержания – это увеличение заработной платы. В компании регулярно индексируют и пересматривают вознаграждение сотрудников с учетом изменения рынка, региональных особенностей маршрутов, сезонность и т.д. В частности, за последние 1,5 года минимальный тариф увеличился с 7 до 10 руб. за км, рассказал Павел Горбунов. Кроме того, в компании практикуются всевозможные доплаты: за обучение, повышение классности, экономию топлива, участие в реферальной программе, за стаж работы, оплата проезда к месту работы, помощь в оформлении документов иностранным гражданам.
Аналогичные меры практикует и «Авто-ПЭК». Компания старается вводить денежные надбавки и повышать качество условий труда: графики работы верстаются с учетом пожеланий водителей, смежные функции (погрузка/разгрузка, растентовка и т.д.) оплачивают дополнительно, «суточные» водители получают заранее, а простои транспорта компенсируются, перечислил совладелец и заместитель директора ПЭК Вадим Филатов.
Delko каждый год разыгрывает среди водителей автомобиль.
– Но как показывает опыт, одной зарплатой сотрудника не удержишь. Когда начинается «зарплатная гонка», водитель «ходит» по кругу из одной компании в другую. Это нерабочая система. Нужно делать ставку на улучшение условий труда, – уверен Санджар Ашуралиев.
Поэтому Delko своих водителей страхует. За безаварийное и экономичное вождение им начисляются баллы, которые сотрудники могут потратить во внутреннем магазине компании и купить мерч, аксессуары и расходники для машины и многое другое. Уровень комфорта седельных тягачей постоянно растет: сейчас нормой уже считается наличие в кабине кондиционера, холодильника, удобного спального места, чайника и т.п., перечислил Санджар Ашуралиев.
Много внимания компании уделяют выстраиванию маршрутов. Например, ПЭК старается выстраивать «маршруты доставки через дома сотрудников, чтобы они успели провести несколько часов в кругу семьи», рассказал Вадим Филатов. А в компании КИТ даже перестроили саму модель эксплуатации парка.
– Своим водителям мы даем возможность работать на «коротких плечах», например, «Москва-Владимир» (LR. примерно 188 км) или «Казань-Ижевск» (LR. примерно 385 км), – поделился опытом Михаил Попов. – На них сотрудник может утром уйти в рейс, а вечером вернуться домой. Многим такой график очень нравится.
Для тех, кому интересно развиваться и расти в профессии, КИТ в IV квартале 2024 года организовал обучение на водителей-международников. Это «белая кость», премиальный сегмент высокооплачиваемых сотрудников, которые должны обладать специфическими знаниями и компетенциями, пояснил Михаил Попов.
– Работа по модели «грузопровод» позволяет нам увеличивать средний пробег. Это система межтерминальных перевозок, которая подразумевает работу нескольких тягачей с одним прицепом. Суть в следующем: водитель делает остановку на терминале и отдыхает, а прицеп с его грузом продолжает маршрут практически сразу с другим водителем. В среднем по рынку считается хорошим результатом, когда фура в месяц накатывает 15-17 тыс. км. Наши грузовики, благодаря этой модели проходят 25-35 тыс. км., – резюмировал эксперт.
Отдельное новое направление HR-стратегии компаний – это поощрение сотрудников-блогеров, которые через свои социальные сети популяризируют не только профессию дальнобойщика в целом, но и компанию, в которой трудится. Этим инструментом активно пользуются в Delko, Nikotrans и ГЛТ.
– Водители блогеры – это лидеры мнений. В современных реалиях никому неизвестный вчера человек с телефоном, сегодня может стать звездой Интернета. Компания активно поддерживает водителей, ведущих свои блоги и соцсети, так как сетевые сообщества растут ежегодно, став еще одной площадкой для поиска кадров, – пояснил Павел Горбунов.
ГЛТ прилагает усилия для активного включения водителей в корпоративную жизнь компании. Например, они запустили проект «Навигатор», где водители могут вести прямой диалог с руководством компании, задавать свои вопросы и выдвигать полезные предложения. Каждый вопрос обсуждается в прямом эфире, и водители получают прозрачную обратную связь, пояснил Павел Горбунов. Помимо этого, запущен проект «вместе», где руководители компании отправляются в рейс вместе с водителями, чтобы понять изнутри весь процесс транспортировки груза и увидеть те проблемы, с которыми сталкиваются их сотрудники.
«Самоочищение» рынка
Оценивая то, куда движется рынок автоперевозок, все опрошенные «Логирусом» эксперты сходятся во мнении, что волна банкротств неминуема. И это перспектива ближайшего полугодия, так как сейчас рынок не сбалансирован с точки зрения спроса и предложения, считает собственник и генеральный директор TTG CARGO Андрей Рудаков.В 2023 году, когда спрос на внутренние перевозки вырос в 1,5 раза, а лизинг предлагали с нулевым взносом, многие решили попробовать себя в грузоперевозках и активно наращивали парки. В результате, на рынке образовался «мыльный пузырь», в котором в моменте машин стало больше, чем грузов, что сильно отразилось на ставках междугородних перевозок, отметил основатель и СЕО транспортной компании «ЕСГ-Логистика» Дмитрий Козленко.

Рынок будет приходить к балансу за счет банкротства компаний, которые не смогут обслуживать свой кредитный портфель, и сокращения коммерческих парков. Управляющий директор ГК «Совтрансавто» Владимир Тян считает, что первыми начнут уходить компании, появившиеся в последние 2-3 года на растущем рынке. Они имеют высокую финансовую нагрузку и поэтому более уязвимы. Крупные компании, давно работающие на рынке, имеют долгосрочные стратегии развития и финансовую «подушку безопасности», которая позволит переждать тяжелые времена.
– На небольших перевозчиков общее падение рынка повлияет не так сильно, как на крупные парки. У них обычно ниже капитальные затраты и объем финансовых обязательств. Кроме того, им достаточно найти локальный спрос на свой транспорт, чтобы какое-то время держаться на плаву, – пояснил Владимир Тян.
Генеральный директор Delko Санджар Ашуралиев полагает, что процесс будет протекать следующим образом. Транспортные компании, не имея возможности обновить парк из-за высокой ключевой ставки, будут нести повышенные эксплуатационные расходы из-за стареющей техники. В результате, себестоимость перевозки вырастет, а ставки фрахта – нет. К слову, в конце января, по данным ATI.SU, средний тариф за километр на маршруте «Москва-Санкт-Петербург» составляет 52,2 руб., что ниже себестоимости перевозки, которая по итогам 2024 года выросла до 65 руб.

Это увеличит финансовый разрыв между расходами и доходами, и компании либо поставят часть «машин к забору» до лучших времен, либо уйдут с рынка на совсем.
– Так или иначе, но доступный для коммерческих перевозок парк сократится примерно на 30%, – прогнозирует Санджар Ашуралиев.
Однако эксперты по-разному оценивают сроки, которые понадобятся для «самоочищения» рынка. Delko, КИТ, ТК Орда полагают, что процесс завершится до конца I полугодия 2025 года, TTG CARGO прогнозирует более стремительное развитие событий. По оценкам собственника и гендиректора компании Андрея Рудакова, рынок придет в равновесие уже в апреле-мае. С этого момента, утверждают в один голос опрошенные «Логирусом» эксперты, начнется рост тарифов на автоперевозки.
Большинство руководителей рассчитывают на увеличение автофрахта на 20-25%. Глава ГК ГЛТ Павел Горбунов считает, что это не компенсирует роста расходов перевозчиков. С ним согласен и операционный директор Dentro Илез Хамурзиев. По оценкам эксперта, которые он озвучил на пресс-конференции «Рынок грузовых перевозок-2024: дефицит кадров, рост затрат и последствия для России», затраты транспортных компаний в 2025 году вырастут на 40-50%. В частности, капитальные затраты на покупку автомобилей вырастут на 33%, на ремонт и обслуживание парка – на 20%, на фонд оплаты труда водителей – также на 20%. Плюс расходы на топливо, по прогнозам Илеза Хамурзиева, увеличатся в 2025 году с 30% до 35%, а налоговые расходы – с 4% до 5% из-за индексации системы «Платон».
Не согласен с коллегами основатель и генеральный директор компании КИТ Михаил Попов. Он полагает, что для компаний с налаженными и эффективными бизнес-процессами, стабильным пулом заказчиков и главное парком, который уже не в лизинге, но еще в хорошем техническом состоянии – индексации на 20-25% будет достаточно.
Самые оптимистичные прогнозы на рост тарифов строят в ТК Орда – 30-70% по итогам II полугодия 2025 года.

«Белые лебеди» 2025 года
В нынешнем году транспортные компании видят для себя два серьезных вызова.Первый «белый лебедь» – это отмена запрета на каботажные перевозки для перевозчиков из стран ЕАЭС с 1 марта 2025 года. Глава ГК ГЛТ Павел Горбунов считает, что это решение несет в себе существенные риски для российских компаний. Ведь «коллеги» из ЕАЭС имеют более выгодные условия ведения бизнеса.
– Например, в некоторых странах ЕАЭС ввозные таможенные пошлины на магистральные тягачи и прицепы отсутствуют, либо существенно ниже российских, что делает стоимость транспортных средств ниже тех, что актуальны для РФ. Кроме того, из-за меньших затрат на кредитные и лизинговые платежи, перевозчики могут начать демпинговать цены, – опасается Павел Горбунов.
Особенно тяжело российским перевозчикам будет конкурировать с транспортными компаниями из ЕАЭС на обратных рейсах, считает эксперт. Наиболее востребованным направлением могут стать каботажные перевозки из Китая через Казахстан, а затем – по территории Дальневосточного региона России, уточнил совладелец и заместитель директора ПЭК Вадим Филатов. Так как объем грузов на этом направлении по итогам 2024 года существенно увеличился и продолжает расти.
– В этом случае конкурентные преимущества могут получить транспортные компании из Казахстана, однако многое будет зависеть от сроков, условий и качества доставки, которое они предложат клиентам, – подчеркнул Вадим Филатов.
Но серьезного ценового демпинга со стороны перевозчиков из ЕАЭС ждать не стоит, полагает генеральный директор компании КИТ Михаил Попов. В 2 раза дешевле они обратную загрузку брать не будут, рассуждает эксперт, а скидка в 5-10 тыс. рублей особого преимущества не даст.
Управляющий директор ГК «Совтрансавто» Владимир Тян считает, что после отмены запрета на каботаж российские транспортные компании смогут конкурировать с перевозчиками из ЕАЭС на внутреннем рынке, где главное – это стратегия развития и экспертиза в управлении парком.
Кроме того, даже после разрешения каботажных перевозок будет действовать ряд ограничений, добавил совладелец и заместитель директора ПЭК Вадим Филатов. Так, иностранная транспортная компания сможет выполнить по территории России не более трех последовательных рейсов, последний из которых должен быть завершен в течение семи дней с момента международной доставки. Более того, сохраняется запрет на каботажные перевозки опасных грузов.
– Такие ограничения будут сдерживать спрос на доставку мощностями иностранных перевозчиков на российском рынке, – считает Вадим Филатов.
Рост конкуренции со стороны платформ – это второй «белый лебедь» для транспортно-логистических платформ. Опрошенные «Логирусом» эксперты отмечают, что некоторое соперничество присутствует, но особых рисков нет.
– Видим, знаем, пользуемся иногда, но смертельной опасности для себя вообще не видим, – признался Михаил Попов. – В отличие от рынка такси, на который пришел «Яндекс» и все агрегировал, в грузоперевозках другая бизнес-модель. Поэтому как «Яндекс» не пытается покорить рынок своей облачной платформой «Яндекс.Магистрали», а все никак.

Павел Горбунов считает, что традиционные транспортные компании с собственным парком привлекательнее платформ для выстраивания долгосрочных отношений, гарантирующих большие объемы вывоза. Ведь для крупных грузовладельцев контроль за качеством перевозки и личные связи являются определяющим фактором при выборе логистического партнера, подчеркнул эксперт.
Схожего мнения придерживается и Санджар Ашуралиев. По его словам, крупные грузовладельцы предъявляют высокие требования к транспорту, водителям и их компетенциям, способам крепления грузов и т.д. Перевозчик с собственным парком может гарантировать исполнение всех этих требований, а платформа – нет.
– Крупная транспортная компания может сама стать платформой. Ведь сейчас у многих есть собственные IT-экосистемы, которые перевозчики могут либо использовать для собственных нужд, либо монетизировать, – рассуждает Санджар Ашуралиев.
Соглашается с ним и Вадим Филатов. Возможности цифровых платформ, скорее, усиливают преимущества транспортных компаний, поэтому крупные игроки активно запускают внутренние онлайн-площадки и выходят на внешние. Например, ПЭК уже более четырех лет развивает собственную электронную платформу для организации доставки и взаимодействия с партнерами-перевозчиками, привел пример собеседник «Логируса».
Тэги: автоперевозки, дефицит водителей, тарифы, IPO, Delko, КИТ, ПЭК, ГЛТ, Совтрансавто, Dentro, TTG CARGO, ТК Орда, ЕСГ-Логистика
05.02.2025
Вам важно быть в курсе ежедневно? Читайте и подписывайтесь на наш Telegram
Хотите больше юмора, видео, инфографики - станьте нашим другом в ВКонтакте
Разместите новостной информер и на вашем сайте всегда будут обновляемые отраслевые новости
Читайте также
-
Беспилотные перспективы: логистика в небе и на дорогах
О беспилотниках, которые уже бороздят мировые логистические просторы или только собираются их покорить -
Новогодний карнавал: эльфы, графы и логистика
О заветных желаниях, главных злодеях и логистических талантах лидеров рынка -
«Тарный» вопрос: металл VS пластик
В какой таре за раз можно увезти больше груза, а также о каких слабостях железа и полимера нужно знать заранее -
Топливо: по запаху, на глаз и по паспорту
Как почуять неладное на заправке, зачем возить с собой запас авиакеросина и какой паспорт требовать на АЗС -
Транспортный марафон: вслед за министром
О том, чем похвалились бы участники главной выставки страны перед главой Минтранса
Другие статьи по темам
Аналитика ВЭД Таможня Интервью Задача и решение Итоги года Итоги недели Колонка редактора Конкурс Личные трудности Лучшие люди Опыт в помощь Оценка Логизорро Раскопки Складская логистика Фоторепортаж
