Автоперевозки: стратегии-2025

О том, как транспортные компании планируют пережить «идеальный шторм» на рынке грузоперевозок и кого «девятый вал» банкротств первым сметет с рынка

Марина Сергученкова Марина Сергученкова
Заместитель шеф-редактора


Фото: shedevrum.ai

На выбор стратегии развития транспортно-логистических компаний, по данным опрошенных «Логирусом» участников рынка, повлияли три ключевых фактора, которые достались бизнесу по наследству от 2024 года.

Первый – это падение тарифов. По данным ATI.SU, с января по декабрь 2024 года автофрахт потерял в цене в среднем 8,2%. Причем основное падение ставки пришлось на II и, что совсем нетипично, IV кварталы.

Второй фактор – себестоимость перевозок, которая, по оценкам Strategy Partners, выросла на 25% до 65 рублей за км.

И третий фактор – денежно-кредитная политика Центробанка, в результате которой ключевая ставка увеличилась за год на 5% – до 21%.

С учетом вышеперечисленных обстоятельств «Логирус» решил выяснить:

  • • Кого первым с рынка сметет грядущая волна банкротств?

  • • Какие бизнес-цели ставят перед собой перевозчики и как планируют их достигать?

  • • Кто рискнет увеличить рыночную долю и на какие сегменты они сделают ставку?

  • • Почему уход в экспедицию не поможет пережить «идеальный шторм» на рынке?

  • • Когда и на сколько вырастут тарифы?

  • • На каких маршрутах российским перевозчикам стоит опасаться каботажников?

  • • И какие модели управления парком помогут не только увеличить пробег, но и привлечь новых водителей?

Понять, куда движется, а может быть уже и катится, рынок автоперевозки «Логирусу» помогали:


Санджар Ашуралиев
генеральный директор Delko
Санджар Ашуралиев
ПЭК Вадим Филатов
совладелец и заместитель директора
ПЭК Вадим Филатов
Михаил Попов
основатель и генеральный директор компании КИТ
Михаил Попов
Павел Горбунов
глава ГК ГЛТ
Павел Горбунов
Владимир Тян
управляющий директор ГК «Совтрансавто»
Владимир Тян
Илез Хамурзиев
операционный директор Dentro
Илез Хамурзиев
Андрей Рудаков
собственник и генеральный директор TTG CARGO
Андрей Рудаков
Екатерина Кашанская
исполнительный директор ТК Орда
Екатерина Кашанская
Дмитрий Козленко
основатель и СЕО транспортной компании «ЕСГ-Логистика»
Дмитрий Козленко

Бей – беги – замри

Три поведенческие стратегии «бей – беги – замри» в период кризиса определяют действия не только человека, но и компании.

– Я недавно был на переговорах в одной компании. Никаких планов по росту они не строят. Потому что они не могут, устали, не знают, что делать, они в тупике! И такое настроение среди топ-менеджмента – не редкость в этом году, – отметил основатель и генеральный директор компании КИТ Михаил Попов.

ТК «Орда» планирует максимально сконцентрироваться на сокращении издержек за счет увеличения операционной эффективности компании в целом и отдельных департаментов, в частности. То, что это одна из главных целей 2025 года подтвердил и генеральный директор Delko Санджар Ашуралиев. И так как на сегодняшний день классическая перевозка из точки «А» в точку «Б» убыточна, то компании с крупными коммерческими парками будут уходить в проекты по углублению логистической экспертизы, считает эксперт.

– Чтобы не просто возить, а доставить точно в срок, повысить утилизацию и долю обратных загрузок или добиться того, чтобы сцепка работала, условно, 22 часа в сутки. Более глубокая экспертиза позволит компаниям получать больше прибыли с одной сцепки, – уверен Санджар Ашуралиев.

В 2024 году, по оценкам Strategy Partners, фура должна была привозить в месяц 1,1-1,3 млн рублей. Однако из-за увеличения ключевой ставки лизинговые платежи выросли на 26-27% год к году, по данным «АвтоГрузЭкс». Таким образом, в 2025 году выручка на одну сцепку должна вырасти минимум до 1,4-1,65 млн рублей.

Источник: презентация Strategy Partners на TransRussia Summit-2024

ГК ГЛТ в 2025 году планирует повышать свою эффективность за счет расширения перечня оказываемых услуг. В частности, компания планирует наращивать компетенции в сфере контейнерных перевозок по железной дороге, а также углубить экспертизу в сегменте транспортировки опасных и негабаритных грузов, анонсировал глава ГК ГЛТ Павел Горбунов.

ПЭК планирует продолжить совмещать инвестиционную и операционную модели управления бизнесом. В 2025 году компания продолжит открывать новые филиалы для сокращения логистического плеча, упрощения и ускорения доставки, рассказал совладелец и заместитель директора ПЭК Вадим Филатов. На данный момент у транспортно-логистического оператора уже есть действующие подразделения в странах СНГ, Центральной и Юго-Восточной Азии.

– Сократить себестоимость транспортной и складской логистики нам помогает единая автоматизированная платформа «Центр управления перевозками», которая в режиме реального времени отслеживает перемещение товаров на складе и на транспорте, а затем анализирует и передает эти данные с детализацией по направлениям, габаритам грузов, категориям операций и временным интервалам профильным сотрудникам. С ее помощью мы также контролируем уровень утилизации транспорта, погрузо-разгрузочные работы, своевременность доставки, складские остатки, – пояснил Вадим Филатов. – После перехода на ежедневную автономную автодоставку между Москвой и Санкт-Петербургом нам уже удалось ускорить процесс на 8%, до 11 часов. В перспективе рассчитываем оптимизировать затраты на грузоперевозки после масштабирования беспилотных технологий на другие направления. В частности, сократить издержки на топливо и комплектующие на 15%, за счет того, что автономная технология рассчитывает оптимальную модель управления грузовиком.

Часть компаний для повышения ликвидности и привлечения финансирования либо уже вышли на IPO, либо планируют это сделать в ближайшее время. Так, сервис аренды автомобилей «Делимобиль» в 2024 году смог привлечь 4,2 млрд рублей. В сентябре 2024 года стало известно о планах по выходу на IPO транспортно-логистической компании ГК «Комэкспо». Фирма планирует открыть управляющую компанию, приобрести свыше 100 единиц автопарка, развить франшизу и школу логистики, а также создать собственный распределительный центр. ГК «Монополия» рассчитывает выйти на Московскую биржу до конца января 2025 года и привлечь 3 млрд рублей.

Компания КИТ также рассматривает выход на IPO, но в более долгосрочной перспективе.

– На текущий момент норма рентабельности рынка автоперевозок не позволяет нам этого сделать. Ведь сейчас депозит в банке может принести 22% годовых, мы потенциальным акционерам такую доходность пока предложить не можем. Но все наши внутренние процессы уже построены таким образом, чтобы соответствовать требованиям транспарентности для публичных кампаний, – пояснил Михаил Попов.

Некоторые компании планируют пережить «идеальный шторм» на рынке грузоперевозок за счет ухода в экспедицию или повышения ее доли в бизнесе. По такому пути, например, пошла TTG CARGO. В 2024 году компания продала свою последнюю машину и ушла в экспедицию.

– Экспедирование всегда «на коне», так как эти компании работают на гребне тарифного предложения рынка, – рассказал о своем опыте собственник и генеральный директор TTG CARGO Андрей Рудаков. – Другими словами, если экспедитор способен предоставить качественное сопровождение клиентов и выстроить систему ключевых показателей, то он будет иметь стабильную маржу.

Однако Санджар Ашуралиев считает, что это тактическое решение не универсально. Так как, например, крупные грузоотправители предпочитают работать напрямую с перевозчиками, минуя посредников. Это позволяет им максимально контролировать условия и качество доставки.

Обновиться, не расширяясь

Исходя из стратегии на повышение операционной эффективности и сокращение издержек, которой в той или иной степени планируются придерживаться все опрошенные «Логирусом» компании, вытекают и решения по управлению коммерческими парками.

«На сегодняшний день ситуация настолько плачевна, что не видно, ради чего увеличивать парк», – признается генеральный директор Delko Санджар Ашуралиев.
В 2025 году компании планируют только обновлять свои парки, а не расширять. Такой стратегии, например, будут придерживаться Delko, КИТ и ПЭК. По словам основателя и гендиректора компании КИТ Михаила Попова, в I квартале они вопрос обновления парка поставят на паузу. Начиная со II квартала, компания намерена обратить пристальное внимание на вторичный рынок грузовой техники с минимальными пробегами, который сформируется за счет свежих остатков лизинговых компаний и залогового транспорта банков.

– Дисконты на такую технику могут достигать 40-50% в зависимости от KPI самой лизинговой компании, автопроизводителя, срока эксплуатации грузовика, – пояснил Михаил Попов.

При этом, по словам одного из участников рынка, уже в январе 2025 года за наличные можно купить изъятую грузовую технику китайских брендов с пробегом 50 тыс. км в 2 раза дешевле, чем в 2024 году.

В следующем материале, выход которого запланирован на февраль 2025 года, «Логирус» более подробно проанализирует вопросы грузового лизинга, проблемы с возвратом техники из-за невозможности обслуживания долговых обязательств, а также перспективах развития в России модели операционного лизинга.

«Авто-ПЭК» (LR. входит в Группу компаний ПЭК) в 2024 приобрела более 200 грузовиков для обновления парка. В 2025-м компания намерена продолжить этот процесс, но менее динамичными темпами, с учетом конъюнктуры рынка, рассказал совладелец и заместитель директора ПЭК Вадим Филатов.

– Кроме того, для поддержания высокого уровня технической готовности парка и оптимизации затрат, мы планируем развитие собственных ремонтных зон, которые расположены в Москве, Новосибирске, Екатеринбурге, Санкт-Петербурге и Ростове-на-Дону, – добавил Вадим Филатов.

В то же время компания ГЛТ, например, в 2025 году поставит на паузу даже планы по обновлению парка. ТК Орда сейчас в плановом режиме сокращает парк, убирая самые неэффективные грузовики.

– В конце 2023-го и начале 2024 года мы закупили 200 новых тягачей FAW и 100 полуприцепов ORTHAUS. Сейчас сокращаемся согласно стратегии компании по обновлению парка каждые 3 года, – пояснила исполнительный директор ТК Орда Екатерина Кашанская.

Такая тактика порождает еще один дискуссионный вопрос. Опрошенные «Логирусом» компании к общему знаменателю не пришли. В ГЛТ оптимальным размером парка, который дает компании конкурентные преимущества, считают от 500 единиц грузовой техники. Другие участники рынка, наоборот, уверены, что небольшие компании с парками до 15 единиц грузовой техники в нынешних условиях более конкурентоспособны. Так как они более гибкие, с точки зрения адаптации к новым реалиям рынка, и у них ниже операционные затраты.

HR с человеческим лицом

Помимо обновления парка еще одним вызовом для транспортных компаний станет решение кадровой головоломки. Ситуация с привлечением новых водителей по сравнению с 2025 годом не спешит меняться к лучшему.

Так, по оценкам исполнительный директора ТК Орда Екатерины Кашанской, стоимость привлечения новых сотрудников в этом году вырастет на 30% год к году. Прирост эксперт объясняет увеличением тарифов на размещение вакансий и дополнительными затратами на новые источники подбора.

Источник: презентация основателя проекта «Стратегия дела» Александра Цыпина


На закрытие вакансии у опрошенных «Логирусом» компаний уходит по-прежнему до 1 месяца. У ТК Орда средний срок составляет 21 день, Delko улучшили показатель с 24-25 дней в 2024 году до 20-ти. Однако качественный уровень соискателей оставляет желать лучшего, указал на проблему глава ГК ГЛТ Павел Горбунов. На рынке выросло количество кандидатов, которые пытаются устроиться на работу, имея административные и даже уголовные взыскания.

– Пропал престиж профессии. Зачастую люди идут в профессиональные водители не из-за любви к дорожной романтике, а, скорее, из-за недостатка образования и отсутствия возможности зарабатывать по-другому, – с сожалением констатировал собеседник «Логируса».

Еще одна острая проблема – Сейчас средний возраст водителей по рынку составляет 52 года, отметил генеральный директор Delko Санджар Ашуралиев.

– Проблема кадров достигла точки кипения, – уверен эксперт. – Сейчас средний возраст 52 года, затем он вырастет до 60 лет, а там 65 лет и пенсия. И все, вся транспортная отрасль встанет!

Если в ближайшее время не запустить меры, которые помогут решить проблему дефицита, к 2030 году, когда средний возраст водителей достигнет предпенсионной отметки, большая часть возрастных сотрудников покинет профессию, и Россия столкнется с масштабным логистическим кризисом, согласен совладелец и заместитель директора ПЭК Вадим Филатов.

– Сейчас молодежь редко приходит в профессию, в том числе из-за высокой стоимости обучения, которая составляет 120 тыс. рублей, а также длительного срока подготовки — до полутора лет с учетом перерыва между обучением на категории «С» и «СЕ». Не хватает и автошкол: обучением водителей категории «СЕ» занимаются менее половины площадок по всей стране. Кроме того, большая часть действующих площадок готовят учеников на устаревших тягачах с прицепами, не обучают навыкам управления современной техникой, заполнению документов, не дают знаний в области крепления грузов, – перечислил основные проблемы Вадим Филатов.

Поэтому, считает эксперт, необходимо кардинально сократить время обучения водителей категории «СЕ» с 1,5 лет до 3 месяцев, внедрив в программу подготовки сквозные модули. Это позволит снизить временные и финансовые затраты на обучение водителей, подытожил Вадим Филатов.

Источник: презентация основателя проекта «Стратегия дела» Александра Цыпина

При этом найти водителя – это всего полдела. Нужно еще сделать так, чтобы его не переманили в e-commerce или, например, строительный сегмент. В результате, как отмечает основатель и гендиректор компании КИТ Михаила Попова, главной компетенцией перевозчиков стало не управление парком, а удержание водительского состава. В Delko, например, даже переименовали «техническую службу» в «службу по водителям и транспорту».

У ГЛТ основной инструмент удержания – это увеличение заработной платы. В компании регулярно индексируют и пересматривают вознаграждение сотрудников с учетом изменения рынка, региональных особенностей маршрутов, сезонность и т.д. В частности, за последние 1,5 года минимальный тариф увеличился с 7 до 10 руб. за км, рассказал Павел Горбунов. Кроме того, в компании практикуются всевозможные доплаты: за обучение, повышение классности, экономию топлива, участие в реферальной программе, за стаж работы, оплата проезда к месту работы, помощь в оформлении документов иностранным гражданам.

Аналогичные меры практикует и «Авто-ПЭК». Компания старается вводить денежные надбавки и повышать качество условий труда: графики работы верстаются с учетом пожеланий водителей, смежные функции (погрузка/разгрузка, растентовка и т.д.) оплачивают дополнительно, «суточные» водители получают заранее, а простои транспорта компенсируются, перечислил совладелец и заместитель директора ПЭК Вадим Филатов.

Delko каждый год разыгрывает среди водителей автомобиль.

– Но как показывает опыт, одной зарплатой сотрудника не удержишь. Когда начинается «зарплатная гонка», водитель «ходит» по кругу из одной компании в другую. Это нерабочая система. Нужно делать ставку на улучшение условий труда, – уверен Санджар Ашуралиев.

Поэтому Delko своих водителей страхует. За безаварийное и экономичное вождение им начисляются баллы, которые сотрудники могут потратить во внутреннем магазине компании и купить мерч, аксессуары и расходники для машины и многое другое. Уровень комфорта седельных тягачей постоянно растет: сейчас нормой уже считается наличие в кабине кондиционера, холодильника, удобного спального места, чайника и т.п., перечислил Санджар Ашуралиев.

Много внимания компании уделяют выстраиванию маршрутов. Например, ПЭК старается выстраивать «маршруты доставки через дома сотрудников, чтобы они успели провести несколько часов в кругу семьи», рассказал Вадим Филатов. А в компании КИТ даже перестроили саму модель эксплуатации парка.

– Своим водителям мы даем возможность работать на «коротких плечах», например, «Москва-Владимир» (LR. примерно 188 км) или «Казань-Ижевск» (LR. примерно 385 км), – поделился опытом Михаил Попов. – На них сотрудник может утром уйти в рейс, а вечером вернуться домой. Многим такой график очень нравится.

Для тех, кому интересно развиваться и расти в профессии, КИТ в IV квартале 2024 года организовал обучение на водителей-международников. Это «белая кость», премиальный сегмент высокооплачиваемых сотрудников, которые должны обладать специфическими знаниями и компетенциями, пояснил Михаил Попов.

– Работа по модели «грузопровод» позволяет нам увеличивать средний пробег. Это система межтерминальных перевозок, которая подразумевает работу нескольких тягачей с одним прицепом. Суть в следующем: водитель делает остановку на терминале и отдыхает, а прицеп с его грузом продолжает маршрут практически сразу с другим водителем. В среднем по рынку считается хорошим результатом, когда фура в месяц накатывает 15-17 тыс. км. Наши грузовики, благодаря этой модели проходят 25-35 тыс. км., – резюмировал эксперт.

Отдельное новое направление HR-стратегии компаний – это поощрение сотрудников-блогеров, которые через свои социальные сети популяризируют не только профессию дальнобойщика в целом, но и компанию, в которой трудится. Этим инструментом активно пользуются в Delko, Nikotrans и ГЛТ.

– Водители блогеры – это лидеры мнений. В современных реалиях никому неизвестный вчера человек с телефоном, сегодня может стать звездой Интернета. Компания активно поддерживает водителей, ведущих свои блоги и соцсети, так как сетевые сообщества растут ежегодно, став еще одной площадкой для поиска кадров, – пояснил Павел Горбунов.

ГЛТ прилагает усилия для активного включения водителей в корпоративную жизнь компании. Например, они запустили проект «Навигатор», где водители могут вести прямой диалог с руководством компании, задавать свои вопросы и выдвигать полезные предложения. Каждый вопрос обсуждается в прямом эфире, и водители получают прозрачную обратную связь, пояснил Павел Горбунов. Помимо этого, запущен проект «вместе», где руководители компании отправляются в рейс вместе с водителями, чтобы понять изнутри весь процесс транспортировки груза и увидеть те проблемы, с которыми сталкиваются их сотрудники.

«Самоочищение» рынка

Оценивая то, куда движется рынок автоперевозок, все опрошенные «Логирусом» эксперты сходятся во мнении, что волна банкротств неминуема. И это перспектива ближайшего полугодия, так как сейчас рынок не сбалансирован с точки зрения спроса и предложения, считает собственник и генеральный директор TTG CARGO Андрей Рудаков.

В 2023 году, когда спрос на внутренние перевозки вырос в 1,5 раза, а лизинг предлагали с нулевым взносом, многие решили попробовать себя в грузоперевозках и активно наращивали парки. В результате, на рынке образовался «мыльный пузырь», в котором в моменте машин стало больше, чем грузов, что сильно отразилось на ставках междугородних перевозок, отметил основатель и СЕО транспортной компании «ЕСГ-Логистика» Дмитрий Козленко.

Источник: ATI.SU

Рынок будет приходить к балансу за счет банкротства компаний, которые не смогут обслуживать свой кредитный портфель, и сокращения коммерческих парков. Управляющий директор ГК «Совтрансавто» Владимир Тян считает, что первыми начнут уходить компании, появившиеся в последние 2-3 года на растущем рынке. Они имеют высокую финансовую нагрузку и поэтому более уязвимы. Крупные компании, давно работающие на рынке, имеют долгосрочные стратегии развития и финансовую «подушку безопасности», которая позволит переждать тяжелые времена.

– На небольших перевозчиков общее падение рынка повлияет не так сильно, как на крупные парки. У них обычно ниже капитальные затраты и объем финансовых обязательств. Кроме того, им достаточно найти локальный спрос на свой транспорт, чтобы какое-то время держаться на плаву, – пояснил Владимир Тян.

Генеральный директор Delko Санджар Ашуралиев полагает, что процесс будет протекать следующим образом. Транспортные компании, не имея возможности обновить парк из-за высокой ключевой ставки, будут нести повышенные эксплуатационные расходы из-за стареющей техники. В результате, себестоимость перевозки вырастет, а ставки фрахта – нет. К слову, в конце января, по данным ATI.SU, средний тариф за километр на маршруте «Москва-Санкт-Петербург» составляет 52,2 руб., что ниже себестоимости перевозки, которая по итогам 2024 года выросла до 65 руб.

Источник: ATI.SU

Это увеличит финансовый разрыв между расходами и доходами, и компании либо поставят часть «машин к забору» до лучших времен, либо уйдут с рынка на совсем.
– Так или иначе, но доступный для коммерческих перевозок парк сократится примерно на 30%, – прогнозирует Санджар Ашуралиев.

Однако эксперты по-разному оценивают сроки, которые понадобятся для «самоочищения» рынка. Delko, КИТ, ТК Орда полагают, что процесс завершится до конца I полугодия 2025 года, TTG CARGO прогнозирует более стремительное развитие событий. По оценкам собственника и гендиректора компании Андрея Рудакова, рынок придет в равновесие уже в апреле-мае. С этого момента, утверждают в один голос опрошенные «Логирусом» эксперты, начнется рост тарифов на автоперевозки.

Большинство руководителей рассчитывают на увеличение автофрахта на 20-25%. Глава ГК ГЛТ Павел Горбунов считает, что это не компенсирует роста расходов перевозчиков. С ним согласен и операционный директор Dentro Илез Хамурзиев. По оценкам эксперта, которые он озвучил на пресс-конференции «Рынок грузовых перевозок-2024: дефицит кадров, рост затрат и последствия для России», затраты транспортных компаний в 2025 году вырастут на 40-50%. В частности, капитальные затраты на покупку автомобилей вырастут на 33%, на ремонт и обслуживание парка – на 20%, на фонд оплаты труда водителей – также на 20%. Плюс расходы на топливо, по прогнозам Илеза Хамурзиева, увеличатся в 2025 году с 30% до 35%, а налоговые расходы – с 4% до 5% из-за индексации системы «Платон».

Не согласен с коллегами основатель и генеральный директор компании КИТ Михаил Попов. Он полагает, что для компаний с налаженными и эффективными бизнес-процессами, стабильным пулом заказчиков и главное парком, который уже не в лизинге, но еще в хорошем техническом состоянии – индексации на 20-25% будет достаточно.

Самые оптимистичные прогнозы на рост тарифов строят в ТК Орда – 30-70% по итогам II полугодия 2025 года.

Источник: презентация компании Dentro

«Белые лебеди» 2025 года

В нынешнем году транспортные компании видят для себя два серьезных вызова.

Первый «белый лебедь» – это отмена запрета на каботажные перевозки для перевозчиков из стран ЕАЭС с 1 марта 2025 года. Глава ГК ГЛТ Павел Горбунов считает, что это решение несет в себе существенные риски для российских компаний. Ведь «коллеги» из ЕАЭС имеют более выгодные условия ведения бизнеса.

– Например, в некоторых странах ЕАЭС ввозные таможенные пошлины на магистральные тягачи и прицепы отсутствуют, либо существенно ниже российских, что делает стоимость транспортных средств ниже тех, что актуальны для РФ. Кроме того, из-за меньших затрат на кредитные и лизинговые платежи, перевозчики могут начать демпинговать цены, – опасается Павел Горбунов.

Особенно тяжело российским перевозчикам будет конкурировать с транспортными компаниями из ЕАЭС на обратных рейсах, считает эксперт. Наиболее востребованным направлением могут стать каботажные перевозки из Китая через Казахстан, а затем – по территории Дальневосточного региона России, уточнил совладелец и заместитель директора ПЭК Вадим Филатов. Так как объем грузов на этом направлении по итогам 2024 года существенно увеличился и продолжает расти.

– В этом случае конкурентные преимущества могут получить транспортные компании из Казахстана, однако многое будет зависеть от сроков, условий и качества доставки, которое они предложат клиентам, – подчеркнул Вадим Филатов.

Но серьезного ценового демпинга со стороны перевозчиков из ЕАЭС ждать не стоит, полагает генеральный директор компании КИТ Михаил Попов. В 2 раза дешевле они обратную загрузку брать не будут, рассуждает эксперт, а скидка в 5-10 тыс. рублей особого преимущества не даст.

Управляющий директор ГК «Совтрансавто» Владимир Тян считает, что после отмены запрета на каботаж российские транспортные компании смогут конкурировать с перевозчиками из ЕАЭС на внутреннем рынке, где главное – это стратегия развития и экспертиза в управлении парком.

Кроме того, даже после разрешения каботажных перевозок будет действовать ряд ограничений, добавил совладелец и заместитель директора ПЭК Вадим Филатов. Так, иностранная транспортная компания сможет выполнить по территории России не более трех последовательных рейсов, последний из которых должен быть завершен в течение семи дней с момента международной доставки. Более того, сохраняется запрет на каботажные перевозки опасных грузов.

– Такие ограничения будут сдерживать спрос на доставку мощностями иностранных перевозчиков на российском рынке, – считает Вадим Филатов.

Рост конкуренции со стороны платформ – это второй «белый лебедь» для транспортно-логистических платформ. Опрошенные «Логирусом» эксперты отмечают, что некоторое соперничество присутствует, но особых рисков нет.

– Видим, знаем, пользуемся иногда, но смертельной опасности для себя вообще не видим, – признался Михаил Попов. – В отличие от рынка такси, на который пришел «Яндекс» и все агрегировал, в грузоперевозках другая бизнес-модель. Поэтому как «Яндекс» не пытается покорить рынок своей облачной платформой «Яндекс.Магистрали», а все никак.

В секторе транспорта и логистики цифровые платформы для грузоперевозок, по оценкам аналитиков Strategy Partners, используют 23% компаний. На текущий момент на российском рынке присутствует до 50 различных платформ. Данные сервисы делятся на два основных типа в зависимости от того, выступает ли цифровая платформа полноценной стороной договора с ответственностью за процесс перевозки. Примеры приведены в таблице ниже.



Павел Горбунов считает, что традиционные транспортные компании с собственным парком привлекательнее платформ для выстраивания долгосрочных отношений, гарантирующих большие объемы вывоза. Ведь для крупных грузовладельцев контроль за качеством перевозки и личные связи являются определяющим фактором при выборе логистического партнера, подчеркнул эксперт.

Схожего мнения придерживается и Санджар Ашуралиев. По его словам, крупные грузовладельцы предъявляют высокие требования к транспорту, водителям и их компетенциям, способам крепления грузов и т.д. Перевозчик с собственным парком может гарантировать исполнение всех этих требований, а платформа – нет.

– Крупная транспортная компания может сама стать платформой. Ведь сейчас у многих есть собственные IT-экосистемы, которые перевозчики могут либо использовать для собственных нужд, либо монетизировать, – рассуждает Санджар Ашуралиев.

Соглашается с ним и Вадим Филатов. Возможности цифровых платформ, скорее, усиливают преимущества транспортных компаний, поэтому крупные игроки активно запускают внутренние онлайн-площадки и выходят на внешние. Например, ПЭК уже более четырех лет развивает собственную электронную платформу для организации доставки и взаимодействия с партнерами-перевозчиками, привел пример собеседник «Логируса».

Тэги: автоперевозки, дефицит водителей, тарифы, IPO, Delko, КИТ, ПЭК, ГЛТ, Совтрансавто, Dentro, TTG CARGO, ТК Орда, ЕСГ-Логистика
05.02.2025

Вам интересны самые значимые события отрасли, выставки и мероприятия, конфликты и сделки, интервью и невыдуманные истории коллег? Подпишитесь на рассылку* и будьте в курсе!
Ваше имя*
Ваш e-mail*
*Всего одно письмо в неделю с дайджестом лучших материалов

Вам важно быть в курсе ежедневно? Читайте и подписывайтесь на наш Telegram
Хотите больше юмора, видео, инфографики - станьте нашим другом в ВКонтакте

Разместите новостной информер и на вашем сайте всегда будут обновляемые отраслевые новости






Читайте также



Другие статьи по темам

Аналитика ВЭД Таможня Интервью Задача и решение Итоги года Итоги недели Колонка редактора Конкурс Личные трудности Лучшие люди Опыт в помощь Оценка Логизорро Раскопки Складская логистика Фоторепортаж

Возврат к списку

Вверх
Вверх