Эксперт: «Зачем плодить бесполезных чиновников, которых нужно содержать да еще и форму им покупать?»

'/upload/iblock/cf0/sro_3.jpg'

Идея создать на рынке автомобильных грузоперевозок саморегулируемые организации с последующим объединением в ассоциацию для решения проблем в отрасли, по мнению Владислава Артамонова, утопична. В частности, собеседник «Логируса» считает, что предложение, озвученное президентом ассоциации «ГрузАвтоТранс» Владимиром Матягиным на круглом столе в «Московском комсомольце», ничего не даст.

Расходы плюс

Первое, на чем акцентирует внимание Артамонов, – необходимость (в соответствии с требованиями Федерального закона от 01.12.2007 №315-ФЗ «О саморегулируемых организациях» – LR) создания компенсационного фонда, взнос в который (помимо вступительного и членских взносов) от каждого участника СРО должен быть не меньше 3 тыс. рублей в год. Этот фонд создается с целью обеспечения имущественной ответственности членов организации «перед потребителями произведенных ими товаров (работ, услуг) и иными лицами». Согласно закону, возврат взносов членам саморегулируемой организации не допускается.

Кроме того, часть средств компенсационного фонда – не менее 10% – должно инвестироваться в государственные ценные бумаги РФ. «Размещение средств компенсационного фонда в целях их сохранения и прироста и инвестирование <…> осуществляются через управляющие компании», – говорится в законе, а это означает, что ни одна управляющая компания не будет работать бесплатно. При этом «контроль за соблюдением управляющими компаниями ограничений размещения» и т. д. «осуществляется специализированным депозитарием на основании договора об оказании услуг специализированного депозитария», то есть расходы плюс.

Обеспечить имущественную ответственность членов СРО перед клиентами можно также путем создания «системы личного и (или) коллективного страхования». В этом случае минимальный размер страховой суммы для каждого участника организации составит 30 тыс. рублей в год.

Заметим, в СРО могут объединиться не менее 25 юридических лиц и индивидуальных предпринимателей, или не менее 100 физлиц. В соответствии с законом, они объединяются в саморегулируемую организацию добровольно. По крайней мере, пока. Им придется создать несколько внутренних органов для управления, контроля за деятельностью участников и рассмотрения дел – зарплата лиц, занятых в органах самоуправления, ляжет на плечи всех членов саморегулируемой организации.

А еще законом требуется внести информацию об организации в государственный реестр СРО, что облагается госпошлиной, как, впрочем, и поддержание записей в актуальном состоянии посредством внесение любых изменений.

– Это «распил» средств, – полагает Артамонов. – К массе уже существующих контролирующих органов в лице Минтранса, Ространснадзора, ГИБДД и других, которые существуют за государственный счет, но пасутся в кармане перевозчика, добавится СРО, чьи управляющие органы будут уже полностью существовать за счет перевозчика. И пастись они будут там же – в том же кармане…

Ничего не изменилось

Текст закона, с момента его принятия в 2007 году, редактировался 14 раз, последние изменения внесены в июле прошлого года. Тем не менее, «СРО, как любой искусственный продукт, нежизнеспособен. Это было написано в 2008 году, ничего не поменялось», – посетовал собеседник «Логируса». По его мнению, такие нормативно-правовые акты Минтрансом разрабатываются, а правительством принимаются «исключительно для отвлечения внимания субъектов автотранспортной деятельности от уже узаконенного “двенадцатитонного оброка” и также законного “грабежа” во время весенних ограничений», – Артамонов опять ссылается на свои записи 2008 года, считая, что девять лет спустя в этом плане ничего не изменилось

– Задайте инициаторам объединения в СРО только один вопрос: какие государственные функции они хотят передать саморегулируемой организации? – продолжил собеседник «Логируса». – Сама идея (передачи – LR) утопична, поскольку делиться никто не будет, а новый и дополнительный контроль никому не нужен.

В законе о саморегулируемых организациях ключевым словом является «контроль» – тот самый контроль, который государство делегирует такой организации, а взамен она предоставляет компенсационный фонд, пояснил Артамонов. Но получится так, что контролем в отрасли никто делиться не станет, а компенсационный фонд будет лежать мертвым грузом.

– Нельзя делегировать федеральный контроль некой СРО. Что у нас тогда будет? На одном участке дороги – одна СРО, на другом – другая, на третьем участке дороги – сразу две СРО?! – посетовал собеседник «Логируса».

Взятки брать

Также Артамонов подчеркнул, что законом предполагается добровольное членство в таких организациях. Однако «ГрузАвтоТранс» предлагает объединить в СРО всех участников рынка без исключения, то есть сделать это обязательным и прописать эту обязанность в законе.

– Мечта каждого «недочиновника», – полагает Владислав Артамонов. – Это делается с целью исключать нарушающих правила (неугодных), не допускать, штрафовать! И взятки брать!

«ГрузАвтоТранс», со своей стороны, предлагает организовать несколько саморегулируемых организаций по регионам, а потом их объединить в ассоциацию – закон этого не запрещает. «Вот тут как раз и кроется ошибка: зачем тогда низовые СРО? Кроме того, по закону объединение в саморегулируемую организацию – дело добровольное, а инициаторы заявляют об обязательном членстве… Матягин опять заблуждается, потому что плохо читал закон… Или, например, меня исключили из одной СРО, я пошел в другую, потеряв только взнос в компенсационный фонд. Ан нет, предложение исключает такую возможность из-за регионального принципа. Такого не может быть!» – возмущается собеседник «Логируса».

Более того, подчеркнул Артамонов, есть несколько вопросов, которые фактически нивелируют все предложение президента «ГрузАвтоТранса»: «Во-первых, как может одна отдельная СРО решить отраслевые проблемы федерального масштаба? – Никак… Во-вторых, как может СРО проконтролировать соблюдение неких стандартов, которые являются обязательными только для ее членов? – Никак… В-третьих, какие санкции может применить самая правильная СРО к не членам? – Никакие… И, в-четвертых, какие государственные функции в области перевозок грузов можно передать в СРО? – Никакие! – подытожил собеседник «Логируса».

Ущербная форма

– Те, кто хочет руками государства заграбастать кусочек рынка, он за СРО, – продолжил Владислав Артамонов. – Штрейкбрехер – он точно за саморегулирование, потому что, во-первых, он штрейкбрехер; во вторых, он хочет руками государства прибрать себе кусочек рынка, то есть уволить тех, кто, как он считает, ему мешает. Это субъективно. И даже, можно сказать, нормально в условиях бизнеса… И позиция «нужно пробовать», наверное, тоже имеет право на существование, но, я еще раз повторяю, саморегулируемая организация – это то, что я бы пробовать не стал, потому что девять лет, которые мы наблюдаем за СРО на строительном рынке… Ну не работает эта мертворожденная искусственная форма!

Артамонов объяснил, почему он так резко отреагировал на предложение объединиться в СРО, тем, что «все это уже жевали неоднократно, и все прекрасно понимают, что вот эта форма – она ущербна по всем статьям». «По всем, которые возможны. Форма саморегулируемой организации в автоперевозках – она ущербна просто по определению, потому что: а) она не будет работать; б) она создаст огромную коррупционную составляющую», – констатирует он.

– На сегодняшний момент, с учетом практики европейских стран – той же Италии, например, где перевозки лицензируют, той же Германии, в которой все равно есть реестр перевозчиков, – это все свидетельствует о том, что без федерального контроля здесь никак не обойтись. Так зачем нам плодить чиновников, которых сами же и будем содержать и форму им покупать за свои деньги? Тогда зачем нам государство? – задается вопросами собеседник «Логируса».

Добавится статья

– Самый главный момент – нужно понимать, что, как только мы создадим реестр перевозчиков, как только мы, к примеру, воспользуемся опытом Польши, которая сейчас ввела реестр всех перевозок, как только мы все заведем в этот реестр, сразу станет видно, сколько мы потребляем и какова емкость рынка, – не сомневается Артамонов. – Как только мы увидим, какова емкость рынка, поймем, сколько воруют НДС и сколько воруют акциза. И это будут миллиарды – в разы покруче десяти «Платонов»! По моим грубым прикидкам, только на дальнобойщиках воруют НДС порядка 300 миллиардов. А ведь еще есть и легкие коммерческие грузовики... Получаются бешеные деньги, которые воруют, которые распиливаются, под которые списываются миллиарды… Поэтому никто и не хочет наводить порядок в автоперевозках, поскольку тут задействованы структуры, которые в нынешнем беспорядке заинтересованы.

Артамонов прогнозирует, что с объединением в саморегулируемую организацию порядка все равно не будет: «Обязать меня, не члена их организации, они никак не смогут. В результате получится, что как было, так и останется, но при этом мы вынуждены будем оплачивать содержание всех этих СРО. Просто добавится статья расходов, положительного результата от которой не будет. Отдачи точно не будет. То есть вот эта форма – самая ущербная из всех, которые только возможны».

– Ведь предложение, по сути, правильное, а по факту получается полный... Я имею в виду предложение объединиться всем перевозчикам, – уточнил собеседник «Логируса». – Давно уже мы, с 2008 года, пытаемся объединить всех перевозчиков, но не объединяются они. Их можно объединить только под эгидой государства!

По словам Артамонова, инициаторы сами не знают, что предложили. «А власти предержащие вполне могут ухватиться за этот “спасательный круг” в нынешней ситуации», – полагает он.

– Чем быстрее мы упадем на самое дно, а дном будет именно СРО, тем быстрее, может быть, что-нибудь сдвинется с места, – надеется собеседник «Логируса». – Сколько людей при этом пострадает? Ну, всего-навсего несколько миллионов. Подумаешь…LR