Время − деньги: грузоотправители поплатятся за свою нерасторопность

'/upload/iblock/5b8/train_30.jpg'

В России планируется ввести ответственность грузоотправителей и грузополучателей перед оператором или владельцем подвижного состава за сверхнормативную задержку вагонов под выгрузкой или погрузкой. Вице-премьер Аркадий Дворкович дал распоряжение Минтрансу и Минэкономики совместно с ОАО «РЖД», советом потребителей монополии и Союзом операторов железнодорожного транспорта разработать соответствующие предложения, пишет «Коммерсантъ».

Подобная система санкций существует и сейчас, но до настоящего момента она предусматривала передачу штрафов лишь в пользу РЖД. Минтранс РФ предлагает расширить список получателей и включить в него владельцев вагонов и операторов. В целом позицию вице-премьера министерство поддерживает, указывая, что грузоотправители и грузополучатели зерна и хлебной продукции «допускают непроизводительные простои» зерновозов под погрузкой и выгрузкой и фактически используют их в качестве «складов на колесах». При этом штраф должен быть достаточно высок, уверены в Минтрансе. Ведомство предлагает 2 МРОТ за час простоя на каждый вагон (в настоящий момент – 0,2 МРОТ за час простоя). Это в 10 раз больше ныне действующих штрафных санкций. В ценах 2017 года сутки простоя обойдутся в 374,4 рубля на вагон, пишет «Ъ». Таким образом, за неделю может набежать сумма, равная стоимости нового вагона. Озвученная ставка не окончательная и еще будет обсуждаться, особо подчеркнул источник «Ъ».

РЖД ужесточение штрафных санкций поддерживает. В компании уверены, что это заставит грузоотправителей быть более дисциплинированными.

– Такая мера позволит ускорить оборот подвижного состава, увеличить объемы перевозок и обеспечить погрузочным ресурсом большее количество грузоотправителей, – пояснили «Ъ» в РЖД.

Солидарен с монополией и дочерний оператор РЖД – ФГК. Данная мера существует не первый год и уже доказала свою эффективность, отмечают в компании. В частности, «снижение оборота на одни сутки позволит высвободить около 30 000 вагонов». С подобными подсчетами согласен заместитель гендиректора ИПЕМ Владимир Савчук.

– Если сократить время простоя хотя бы до норматива в несколько суток, это позволило бы увеличить погрузочный ресурс и снизить оборачиваемость вагона – на 20%, по некоторым оценкам, – прокомментировал эксперт.

Первая грузовая компания в целом согласна с доводами коллег по рынку. Однако обращает внимание на то, что дисциплинировать грузоотправителей и грузополучателей можно и нужно не только кнутом, но и пряником.

Сами грузоотправители с подобным закручиванием гаек в корне не согласны. Фактов сверхнормативного простоя вагонов по собственной вине «Ъ» не подтвердил никто. Исполняющий обязанности гендиректора ГУП «Продовольственный фонд» Михаил Горбунов утверждает, что «у кого-то, может быть, и есть простои, но у меня разгрузка вагонов занимает 15 минут, и сразу разгружается четыре вагона».

На неподконтрольные причины ссылается гендиректор Ленинградского комбината хлебопродуктов Наталья Загорская. По ее словам, простои объясняются графиком элеваторов, которые не работают в выходные дни, и неравномерной подачей вагонов ОАО «РЖД».

– Если штрафы предъявлять непосредственно к заказчикам вагонов, то нам нужно будет содержать штат юристов, которые будут только и заниматься тем, что перевыставлять штрафы на поставщиков, – подчеркнула Наталья Загорская.

Поводом для увеличения штрафов за сверхнормативные прости стал дефицит вагонов на рынке. Напомним, что в октябре этого года дефицит полувагонов на сети РЖД составил примерно 16 000 единиц. Одной из причин возникновения дефицита стал передел рынка предоставления полувагонов между Уралвагонзаводом и Федеральной грузовой компанией. В связи с тем, что 18 октября договор ФГК с «УВЗ-Логистик» был расторгнут без каких бы то ни было негативных последствий, ФГК потеряет около 23% своего нынешнего парка. В связи с этим, в октябре-декабре может возникнуть риск невывоза груза. Показатель может составить около 5-10 млн тонн щебня и угля, прогнозируют аналитики Института проблем естественных монополий.

Другая причина кроется в том, что обновление парка происходит не так быстро, как растет потребность в грузоперевозках. Несмотря на то, что за восемь месяцев этого года было произведено порядка 26 000 полувагонов, общий парк увеличился всего на 9 000 единиц. Ситуацию могут усугубить планы УВЗ по пересмотру отношений с лицензиатами. Речь идет о тележке 18-100 – самой распространенной модели, использующейся на основной части полувагонов.