Стройматериалы больше не хотят ездить поездами. Авто удобней и быстрей

'/upload/iblock/6fd/train_15.jpg'

Строительные грузы стали основной причиной отрицательной динамики внутрироссийских перевозок, считает генеральный директор ЦФТО Елена Кунаева.

Напомним, на сети железных дорог недосчитались 8,5 млн тонн строительных материалов: погрузка грузов данной номенклатуры в январе-мае текущего года сократилась на 13,1% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года и составила 57,1 млн тонн. По словам генерального директора ЦФТО Елены Кунаевой, строительные грузы во многом стали основной проблемой, которая отрицательно повлияла на динамику внутрироссийских перевозок. Одной из причин падения их перевозки в ЦФТО называли сокращение инвестиций в крупные строительные проекты.

Однако на оперативном совещании, которое 2 июня провел первый вице-президент ОАО «РЖД» Вадим Морозов, назывались и такие причины, как «некоторое» снижение скорости движения поездов и рост отказов технических средств. Так, в мае их количество увеличилось на 32%, что привело к увеличению общего времени задержек грузовых поездов в пути следования на 71%. Кроме того, грузовладельцам пришлось столкнуться со сбоями в движении на ряде дорог из-за сверхграфиковых ограничений скорости.

Заметим, падение погрузки строительных материалов по этим причинам наблюдалось не на всех филиалах РЖД в равной степени. Например, за пять месяцев текущего года Дальневосточная железная дорога только цемента перевезла 376,8 тыс. тонн, увеличив его погрузку на 21,8%. А на Октябрьской железной дороге некоторые компании грозили приостановить поставки еще в начале апреля, когда, благодаря приказу Минтранса «Об особенностях определения кратчайших расстояний при перевозке грузов по отдельным участкам российских железных дорог», повысилась стоимость провозной платы на десяти участках ОЖД, в том числе на направлении Москва – Санкт-Петербург, и в пределах Московского узла, поскольку РЖД добилась права взимать плату за перевозки, исходя из фактически пройденного расстояния, а не кратчайшего, как рассчитывалось ранее. Монополия намеревалась распространить такую практику расчетов на максимальное число маршрутов. Рост затрат грузоотправителей, прежде всего производителей стройматериалов, из-за изменения правил расчета расстояния оценивался в 5,5 млрд рублей.

Тогда же начальник Управления корпоративных коммуникаций ОАО «Первая грузовая компания» Дмитрий Бауков заявил «Логирусу», что «среди клиентов Московского филиала ПГК нововведения особенно ощутимы для поставщиков щебня, основные потоки которого идут на станции Московского узла». По словам эксперта, увеличение расстояния на 76 км в апреле привело к 5-процентному росту совокупных затрат клиента компании.

Однако в причинах спада погрузки строительных грузов виновато не только ведомство: грузы попросту уходят с железной дороги из-за уменьшения расстояний перевозок, полагает исполнительный директор ассоциации «Недра» Владимир Сергеев.

– Это произошло отчасти из-за того, что значительные объемы средств, которые обычно выделялись на инфраструктурные проекты, передали в российские регионы. А субъекты РФ в свою очередь стали активнее использовать продукцию местных производителей, – пояснил эксперт. – Следовательно, больше грузов стали перевозить автотранспортом, а не железной дорогой». По словам Сергеева, сократились общие расстояния перевозок – они часто не превышают 400 километров.

Для транспортно-экспедиционной компании «Горбуновъ» доставки строительных грузов на большие расстояния тоже не помеха. «Объемы перевозок строительных материалов в текущем году не уменьшились, разве что прекратилась доставка таких грузов в Сочи в связи с завершением строительства олимпийских объектов. Остальные клиенты компании работают с нами по-прежнему. Даже можно сказать, что их стало больше. При этом строительные грузы мы доставляем по всей России», – сообщил «Логирусу» ведущий логист ТЭК «Горбуновъ» Игорь Демуров. LR