Эксклюзивно и профессиональноо логистике в России
Старые вагоны поедут в утиль. Утилизаторы, похоже, справятся
24 сентября 2013
22,5 тысячи вагонов для утилизации не такая уж большая цифра, говорят эксперты из компаний «Вторчермет НЛМК» и «Втормет» Владимир Володькин и Юрий Воронцов
$(document).ready(function()
{
setTimeout(function() { $("#copyr").html('Фотобанк Лори'); }, 15000)
});
Именно столько изношенных полувагонов, хопперов и цистерн смогут сдать на утилизацию операторы железнодорожного подвижного состава в 2015–2016 годах согласно ФЦП «Развитие промышленности и повышение ее конкурентоспособности» и получить от государства субсидию на приобретение инновационных вагонов в размере 10% от их стоимости. Из федерального бюджета на эти нужды планируется выделить 4,5 млрд рублей. Сдача вагонов на утилизацию де факто будет означать для операторов и лизинговых компаний избавление от авансового платежа.
«Логирус» подсчитал, что 4,5 миллиардов хватит на приобретение 22,5 тысяч новых транспортных средств. Столько же вагонов операторы обязаны будут сдать на утилизацию. А готовы ли перерабатывающие предприятия принять сразу такое количество подвижного состава и, самое главное, выплатить операторам по 130–150 тысяч за вагон, как полагают некоторые специалисты? С такими вопросами «Логирус» обратился к экспертам.
«О возможностях переработки вагонов на специализированных заводах и географии расположения этих предприятий ничего пояснить не могу. Видимо, речь идет о вагоноремонтных заводах «РЖД», – сказал главный специалист Производственного объединения «Вторчермет НЛМК» Владимир Володькин. – Я же представляю компанию, которая занимается заготовкой и переработкой металлолома, в том числе и утилизацией различных транспортных средств».
Собеседник «Логируса» подтвердил, что на предприятия «Вторчермет НЛМК» поступают вагоны, но все же эти предприятия не специализируются на их переработке. «Вагоны – один из множества видов лома, который к нам поступает, – пояснил Владимир Владимирович. – Возможно, на своих колесах. Или поступают какие-то части вагонов».
Железнодорожный лом можно оценивать сейчас, до его разделки, от 6 до 7 тысяч рублей за тонну, говорит собеседник «Логируса»: «Если вагон весит 22 тонны, то, соответственно, он будет стоить в пределах этой суммы. Чуть-чуть меньше, чуть больше…».
22,5 тыс. вагонов главного специалиста «Вторчермет НЛМК» не пугают: «Это большое количество, но, с другой стороны, давайте посчитаем: 22 тысячи на 22 тонны – это около полумиллиона тонн. В России ежегодно заготавливается и перерабатывается 20 млн тонн лома. Наше предприятие, например, перерабатывает 3,5 млн тонн в год».
На вопрос «Логируса», готовы ли принять и переработать 22,5 тыс. вагонов, если они все вдруг «прикатят» в компанию, собеседник, не задумываясь, ответил: «Чисто теоретически, да».
Перерабатывающие предприятия компании географически расположены от Новосибирска до Твери. Но Владимир Владимирович считает, что, несмотря на то, что новосибирское предприятие компании сможет принять вагоны, например, с Дальнего Востока, операторам не придется перегонять подвижной состав для утилизации на такое большое расстояние: «Есть предприятия по переработке лома и на Дальнем Востоке, и их достаточно».
Именно столько изношенных полувагонов, хопперов и цистерн смогут сдать на утилизацию операторы железнодорожного подвижного состава в 2015–2016 годах согласно ФЦП «Развитие промышленности и повышение ее конкурентоспособности» и получить от государства субсидию на приобретение инновационных вагонов в размере 10% от их стоимости. Из федерального бюджета на эти нужды планируется выделить 4,5 млрд рублей. Сдача вагонов на утилизацию де факто будет означать для операторов и лизинговых компаний избавление от авансового платежа.
«Логирус» подсчитал, что 4,5 миллиардов хватит на приобретение 22,5 тысяч новых транспортных средств. Столько же вагонов операторы обязаны будут сдать на утилизацию. А готовы ли перерабатывающие предприятия принять сразу такое количество подвижного состава и, самое главное, выплатить операторам по 130–150 тысяч за вагон, как полагают некоторые специалисты? С такими вопросами «Логирус» обратился к экспертам.
«О возможностях переработки вагонов на специализированных заводах и географии расположения этих предприятий ничего пояснить не могу. Видимо, речь идет о вагоноремонтных заводах «РЖД», – сказал главный специалист Производственного объединения «Вторчермет НЛМК» Владимир Володькин. – Я же представляю компанию, которая занимается заготовкой и переработкой металлолома, в том числе и утилизацией различных транспортных средств».
Собеседник «Логируса» подтвердил, что на предприятия «Вторчермет НЛМК» поступают вагоны, но все же эти предприятия не специализируются на их переработке. «Вагоны – один из множества видов лома, который к нам поступает, – пояснил Владимир Владимирович. – Возможно, на своих колесах. Или поступают какие-то части вагонов».
Железнодорожный лом можно оценивать сейчас, до его разделки, от 6 до 7 тысяч рублей за тонну, говорит собеседник «Логируса»: «Если вагон весит 22 тонны, то, соответственно, он будет стоить в пределах этой суммы. Чуть-чуть меньше, чуть больше…».
22,5 тыс. вагонов главного специалиста «Вторчермет НЛМК» не пугают: «Это большое количество, но, с другой стороны, давайте посчитаем: 22 тысячи на 22 тонны – это около полумиллиона тонн. В России ежегодно заготавливается и перерабатывается 20 млн тонн лома. Наше предприятие, например, перерабатывает 3,5 млн тонн в год».
На вопрос «Логируса», готовы ли принять и переработать 22,5 тыс. вагонов, если они все вдруг «прикатят» в компанию, собеседник, не задумываясь, ответил: «Чисто теоретически, да».
Перерабатывающие предприятия компании географически расположены от Новосибирска до Твери. Но Владимир Владимирович считает, что, несмотря на то, что новосибирское предприятие компании сможет принять вагоны, например, с Дальнего Востока, операторам не придется перегонять подвижной состав для утилизации на такое большое расстояние: «Есть предприятия по переработке лома и на Дальнем Востоке, и их достаточно».
«Существует практика покупки металлургическими предприятиями предназначенных на утилизацию вагонов «на ходу», доставка их на заводы и разделка непосредственно в копровых цехах, – рассказывает Володькин. – Независимый переработчик лома, скорее всего, платит меньше, так как обязан заложить доставку лома после разделки вагона на металлургический завод и свою прибыль».
Директор по общим вопросам Промышленной компании «Втормет» Юрий Михайлович Воронцов сообщил «Логирусу», что будет рад, если его компания получит такой заказ. Однако он пояснил, что специальным оборудованием для утилизации оснащены только 9 предприятий, и все они расположены в европейской части России.
«Настоящая утилизация, – подчеркнул Воронцов, – осуществляется на соответствующем оборудовании. Оборудование типа шредерной установки или мощные пресс-ножницы, а также ножницы «Аллигатор» на предприятиях в Зауралье не используются».
При этом он считает, что на Дальнем Востоке находится не очень много вагонов из тех 22,5 тысяч, которые направят на утилизацию: «Там будет тысячи полторы, не больше, все остальные сосредоточены в европейской части. Нужно смотреть реальности в глаза».
При этом собеседник «Логируса» полагает, что без шредерного оборудования предприятия смогут перерабатывать вагоны на лом, только это будет «совершенно другое воздействие и на экологию, и совершенно другая производительность».
Влияние на окружающую среду и производительность – это главные конкурентные преимущества предприятий «Втормета», но не единственные, потому что у компании уже имеется наработанный опыт сотрудничества с «РЖД». А вот сумма, которую, по подсчетам экспертов, могут получить за утилизацию каждого вагона операторы, Юрия Михайловича удивила: «Не знаю, откуда она взята… Ведь смотря за что платить, – уточняет собеседник «Логируса». – Мы говорим о цене металлолома, который образуется при утилизации. Тогда как утилизация такого вида транспорта осуществляется с выбраковкой тех элементов, которые еще могут быть использованы».
Именно по такой схеме компания работала с железнодорожным ведомством: «Есть уже наработанная схема взаимодействия при этом с «РЖД». И здесь никакой новизны нет, надо просто воспользоваться тем опытом, который уже наработан». Воронцов полагает, что стоимость зависит от того, сколько металлолома образуется при его цене от 6 до 7 тысяч за тонну, и от объема «выбраковки», которая возвращается в «РЖД».
Директор по общим вопросам Промышленной компании «Втормет» Юрий Михайлович Воронцов сообщил «Логирусу», что будет рад, если его компания получит такой заказ. Однако он пояснил, что специальным оборудованием для утилизации оснащены только 9 предприятий, и все они расположены в европейской части России.
«Настоящая утилизация, – подчеркнул Воронцов, – осуществляется на соответствующем оборудовании. Оборудование типа шредерной установки или мощные пресс-ножницы, а также ножницы «Аллигатор» на предприятиях в Зауралье не используются».
При этом он считает, что на Дальнем Востоке находится не очень много вагонов из тех 22,5 тысяч, которые направят на утилизацию: «Там будет тысячи полторы, не больше, все остальные сосредоточены в европейской части. Нужно смотреть реальности в глаза».
При этом собеседник «Логируса» полагает, что без шредерного оборудования предприятия смогут перерабатывать вагоны на лом, только это будет «совершенно другое воздействие и на экологию, и совершенно другая производительность».
Влияние на окружающую среду и производительность – это главные конкурентные преимущества предприятий «Втормета», но не единственные, потому что у компании уже имеется наработанный опыт сотрудничества с «РЖД». А вот сумма, которую, по подсчетам экспертов, могут получить за утилизацию каждого вагона операторы, Юрия Михайловича удивила: «Не знаю, откуда она взята… Ведь смотря за что платить, – уточняет собеседник «Логируса». – Мы говорим о цене металлолома, который образуется при утилизации. Тогда как утилизация такого вида транспорта осуществляется с выбраковкой тех элементов, которые еще могут быть использованы».
Именно по такой схеме компания работала с железнодорожным ведомством: «Есть уже наработанная схема взаимодействия при этом с «РЖД». И здесь никакой новизны нет, надо просто воспользоваться тем опытом, который уже наработан». Воронцов полагает, что стоимость зависит от того, сколько металлолома образуется при его цене от 6 до 7 тысяч за тонну, и от объема «выбраковки», которая возвращается в «РЖД».
Директор «Втормета» вспоминает о существовавшем ранее постановлении об утилизации транспортных средств: «Там все достаточно подробно было описано. Там были описаны условия и под эти условия мы и работали». Согласно документу, утилизацией могли заниматься все предприятия, которые соответствовали определенным критериям.
«Я говорю о принципах, – подвел итог Юрий Михайлович. – Я не обсуждаю ценовую политику, поскольку она на сегодняшний день не может подвергаться обсуждению: мы не знаем, какие будут условия. Принципиально утилизация возможна. Ничего, 22 тысячи – это не такая уж большая цифра». LR
«Я говорю о принципах, – подвел итог Юрий Михайлович. – Я не обсуждаю ценовую политику, поскольку она на сегодняшний день не может подвергаться обсуждению: мы не знаем, какие будут условия. Принципиально утилизация возможна. Ничего, 22 тысячи – это не такая уж большая цифра». LR
Тэги: жд, утилизация
Вам интересны самые значимые события отрасли, выставки и мероприятия, конфликты и сделки, интервью и невыдуманные истории коллег?
Подпишитесь на рассылку* и будьте в курсе!
Вам важно быть в курсе ежедневно? Читайте и подписывайтесь на наш Telegram
Хотите больше юмора, видео, инфографики - станьте нашим другом в ВКонтакте
Разместите новостной информер и на вашем сайте всегда будут обновляемые отраслевые новости
