Отдать чужому дяде «хвост» рискнет лишь одна российская компания из десяти

'/upload/iblock/4f7/parom_18.jpg'

Перевозки без сопровождения будут мало востребованы российскими транспортными компаниями. Таково мнение эксперта по международным грузоперевозкам компании «МАКСИЛОГ» Романа Пащенко.

Региональный директор Stena Line по России, Прибалтике и СНГ Айвар Тауриньш в интервью ИАА «ПортНьюс» рассказал о расширении географии сервиса для российских перевозчиков и комплекса услуг, в котором растущую популярность завоевывают перевозки без сопровождения – на пароме перевозится только трейлер, а тягач для него предоставляется на территории, по которой груз двигается.

Насколько и какими российскими транспортными компаниями будет востребован сервис, «Логирус» выяснял у эксперта по международным грузоперевозкам компании «МАКСИЛОГ» Романа Пащенко.

– Перевозку паромом только «хвоста» немногие компании могут себе позволить, – прокомментировал эксперт предложение морского перевозчика. – Это должна быть довольно крупная организация. Например, тот же Schenker, у которого наработана практика доставки из немецких портов в порты Балтии – у компании есть филиалы в Германии. То есть это должна быть крупная европейская компания, которая для перевозок по Европе использует хорошие новые машины, а машинами более низкого класса доставляет грузы по России. Негабарит так возят многие крупные компании, а обычным перевозчикам с 10–15 машинами в парке такой сервис не представляет интереса. По крайней мере, я больше не знаю компаний, которые бы с охоткой отправляли грузы на таких условиях.

По словам собеседника «Логируса», российским международным автоперевозчикам с небольшим парком невыгодно «держать машину там и машину здесь». «Во-первых, такое возможно только при очень хорошо налаженном грузопотоке, – уточнил Роман Пащенко. – Во-вторых, может быть, получится выполнять больше рейсов, но при этом и штат водителей тоже станет больше. В два раза больше машин, в два раза больше водителей на перевозку одного и того же груза».

– Если говорить не о транспортных, а об экспедиторских услугах, то в моей практике была такая ситуация, когда Schenker работал с «Икеа». У них был один тягач, который загоняли на склад в Солнечногорске и ставили туда под загрузку 11 прицепов. Один тягач четко по расписанию, как просила «Икеа», – привел пример эксперт. – При этом соблюдали четкость графика. Забирали прицепы со складов, а потом это была уже их головная боль, как доставить в срок то, что просил грузоотправитель. Экспедиторы привлекали к перевозке только «голову». Они искали только те компании, которые были готовы давать им только тягачи.

Однако в такой ситуации проблема не только в том, чтобы найти исключительно «голову», полагает собеседник «Логируса». «В России подавляющее большинство транспортных компаний руководствуется принципом «свой прицеп никому не дам, потому что с него снимут хорошую резину или еще что-нибудь». При перевозке без сопровождения пришлось бы взаимодействовать двум-трем компаниям-подрядчикам, и они должны быть друг в друге уверены. Готов народ к этому?» – задается вопросом Роман Пащенко.

– Да, таким сервисом пользуются, но он не очень объемный в плане количества перевозок. Не думаю, что на них приходится даже 10% от всех автоперевозок в России, – поясняет эксперт. – Даже по Конвенции CMR ответственность за груз несет предприятие, которое встало под загрузку. Вы встали под загрузку и загрузили товар. То есть вам фабрика поставила свою печать в CMRку. Транспортное предприятие, допустим «Ромашка», фигурировало там как предприятие, которое приняло груз к перевозке. Дальше этот груз везет еще кто-то на пароме, то есть товар принимают и перемещают. Потом подхватывают здесь, в России, и сдают в лучшем случае тому же юрлицу, а в худшем – товар принимает другая компания. В случае каких-то проблем тот, кто последним подхватил, начнет говорить: «Я ни за что не отвечаю, я взял груз под пломбой, а как он ехал, меня не интересует». Таковы нюансы.

По словам собеседника «Логируса», при участии в доставке груза нескольких юридических лиц придется оформлять больше документов, тщательнее прописывать условия в контрактах. Если компания-перевозчик, в данном случае – паромная линия, возьмет на себя обеспечение безопасности, она может незначительно, но увеличить стоимость фрахта из-за повышенных требований к безопасности.

– С учетом этих рисков не факт, что перевозки без сопровождения в России будут пользоваться большим спросом. Все зависит от грузооборота компании. Если поток большой, в таком сервисе есть плюс, а для транспортного предприятия в 10–15 машин это абсолютно не работает, – подытожил Роман Пащенко. LR