Эксперт: эксперимент по увеличению разрешенной массы автопоездов в нынешнем виде – недоразумение

'/upload/iblock/602/tr_21_01.jpg'

В России готовится эксперимент для проверки возможности увеличить разрешенную массу автопоездов с 44 до 66 тонн. Его параметры в Минтрансе планируют определить в ближайшее время, заявили в аппарате Уполномоченного при Президенте России по защите прав предпринимателей Бориса Титова.

– Речь идет об увеличении количества осей автопоезда при сохранении нагрузки на каждую ось. При использовании семи осей и более полная масса автопоездов может достигать 60 тонн и более без разрушения дорожного покрытия с увеличением полезной масса груза от 30% до 50%, – полагает господин Титов.

Однако проведение подобного эксперимента поддерживают не все. Например, эксперт Национальной ассоциации предприятий автомобильного и городского пассажирского транспорта Тарас Коваль уверен, что увеличение допустимой массы автопоездов до 66 тонн – это сложное системное решение, требующее глубокого профессионального подхода. В то время как идея и цели предлагаемого эксперимента не совсем ясны.

– Если речь идет о проверке возможности российских дорог, то сразу вспоминается история полувековой давности в США. Там с 1956-го до 1961 года был проведен уникальный по масштабам в мировой истории AASHO Road Test. Общая стоимость эксперимента составила $27 млн, – напоминает Тарас Коваль. – На специально построенном двухполосном полигоне длиной 7 миль или 11,3 км в течении двух лет ездили грузовики различных конфигураций и с разными весовыми нагрузками. На трассе было 836 сегментов с шестью испытательными контурами и 16 мостами. Все они были построены с использованием различных материалов и инженерных концепций. Разве здесь будет нечто подобное?

В Германии в середине 2000-х перед внедрением в эксплуатацию на немецких дорогах автопоездов Gigaliner также проводилось масштабное исследование, добавляет эксперт. Его результаты были изложены более чем на 120 страницах. В нем кроме воздействия автопоездов на дороги и мостовые сооружения, рассматривались вопросы окружающей среды, изменения геометрии перекрестков, парковок, время обгона, изменение логистики, дополнительные техтребования к конструкции подвижного состава и т.д.

В России допустимую массу автопоездов поднимали в последний раз в 2015 году. Но при этом нормативы по осевым нагрузкам были сохранены, а дополнительных технических требований, которые есть в европейских странах, к машинам так и не предъявили, отмечает собеседник «Логируса». Например, требования по минимальной нагрузке на ведущую ось или оси в размере 25% от полной массы автомобиля или автопоезда.

– В результате наступила благодать для расцвета небезопасных с точки зрения дорожного движения конструкций полуприцепов, имеющих возможность нарушать осевые параметры, –резюмирует Тарас Коваль.

Эксперт считает недопустимым отсутствие ответственности за несоблюдение технических параметров, установленных заводом-изготовителем подвижного состава. В КоАПе подобных положений нет. Например, несоблюдение нагрузки на седельно-сцепное устройство может привести к тому, что грузовик во время движения расцепиться. Такое происходит нечасто, но все-таки случается, и это приводит к фатальным последствиям, предупреждает эксперт.

– При этом, пока нет штрафных санкций за несоблюдение технических параметров и инструкций по контролю за ними, предъявлять претензии Ространснадзору или ГИБДД нет смысла, – подытожил господин Коваль.

Напомним, ранее уполномоченный по правам предпринимателей в Нижегородской области Павел Солодких отмечал необходимость разрешить эксплуатацию автопоездов с четырьмя осями и более. Так как действующие рамки, которые определяют габариты и весь транспорта, такие транспортные средства просто не пропускают. Но для этого потребуется внесение изменений в действующее законодательство. LR