Автомобильные грузоперевозчики умирают, стоя в очереди в кассу

11 августа 2015

Проблема кассовых разрывов обостряется, автотранспортные предприятия банкротятся

Автомобильные грузоперевозчики умирают, стоя в очереди в кассу

Региональные власти не обращают внимания на проблемы автотранспортных предприятий, среди которых начались банкротства. Так считает руководитель филиала АСМАП по Уральскому федеральному округу Александр Салаутин.

Физические объемы ввоза грузовых автомобилей сократились на 76%, свидетельствуют данные таможенной статистики за январь-июнь 2015 года. Более 66% грузовиков в России, по данным аналитического агентства «Автостат», сошли с конвейера более 15 лет назад. По состоянию на январь 2015 года, парк грузовиков в стране насчитывал 3,7 млн машин, только 3,7% из них составляли грузовики, выпущенные три года назад. На отечественном рынке грузовиков лидирует КамАЗ с долей 22,2%. Доли ГАЗа и ЗиЛа составляют 21,4% и 15,7% автопарка соответственно. В целом на отечественный транспорт в сегменте грузовых автомобилей приходится 80%, грузовики иностранного производства – 20%.

Прокомментировать ситуацию «Логирус» попросил руководителя филиала АСМАП по Уральскому федеральному округу Александра Салаутина.

– Собственные инвестиционные программы автотранcпортных предприятий после введения утилизационного сбора значительно сократились, а в большинстве и крупных, и средних, и малых предприятий – полностью заморожены. Это было ясно еще два года назад, – заметил собеседник «Логируса». – За это время произошли всем известные события, в том числе по ограничению применения книжки МДП на территории России, которые повлекли за собой общее снижение перевозок грузов автомобильным транспортом при одновременном резком повышении затрат предприятий, росте стоимости ГСМ и снижении стоимости перевозки.

По словам Салаутина, транспортная политика многих российских ориентированных на импорт/экспорт промышленных и торговых предприятий не изменилась. «Требуя для себя налоговые и другие преференции от государства и регионов в условиях санкций и выполнения задач по импортозамещению, свою продукцию они продолжают передавать для перевозки белорусским, молдавским, прибалтийским и другим перевозчикам», – уточнил собеседник «Логируса».

– А еще ведь есть проблемы с доступностью денег (высокие кредитные ставки и условия лизинга), ростом курса валют, что практически привело к невозможности приобретения новой техники, – добавил Салаутин.

Кроме того, обострилась проблема кассового разрыва. Заказчики фрахта настойчиво добиваются от транспортных компаний отсрочки платежа за выполненную перевозку на 60 и даже 90 дней. Фактически и эти сроки выдерживаются далеко не всегда. «Но перевозчик не может допускать простои транспортных средств и соглашается на кабальные условия, фактически выламывающие ему руки, – пояснил собеседник «Логируса». – Ведь он обязан своевременно выплачивать зарплату работникам, оплачивать содержание и эксплуатацию техники, и все это в минус экономике предприятия».

– Возникает кассовый разрыв, который можно компенсировать только кредитными средствами, а это тянет за собой очередные убытки. И если бы это были разовые случаи, можно было бы найти приемлемое решение. Но это стало системой! Несвоевременность расчетов прогрессирует, соответственно увеличиваются кредиторская и дебиторская задолженности – транспортное предприятие попросту попадает в растущую долговую яму. В итоге складывается ситуация, когда высвободить из оборотных средств часть доходов на приобретение новой техники просто невозможно, – прокомментировал Салаутин.

Еще в апреле участники конференции «Международные автомобильные перевозки на Урале. Реалии, прогнозы, предложения» обратились к полномочному представителю президента РФ в Уральском федеральном округе Игорю Холманских с предложением создать «в регионах РФ, в рамках фондов поддержки предпринимательской деятельности, резервы «коротких» денег (до 3–6 месяцев) для компенсации кассовых разрывов, возникающих в автотранспортных предприятиях, осуществляющих международные автомобильные перевозки грузов».

– Наши предложения по созданию фонда «коротких» кредитов с низкой процентной ставкой для покрытия кассового разрыва остались без ответа, – подчеркнул руководитель филиала АСМАП.

Собеседник «Логируса» рассказал, что руководители предприятий неоднократно обсуждали возможность использования КАМАЗа для международных перевозок, особенно модели, собранной совместным с компанией «Мерседес» предприятием –КАМАЗ-5490. Недавно один из руководителей уральской компании, планировавший приобрести такую машину, побывал на заводе в Набережных Челнах, где был организован очередной показ грузовика. В результате появилось множество вопросов по качеству, в том числе по проводке, топливопроводам, монтажу крыльев и прочему.

– Издалека – красиво, вблизи – криво, – резюмировал Салаутин. – Итоговый вывод – лучше возить грузы на старых импортных машинах, чем тратить деньги на продукт, который надо еще дорабатывать своими силами.

У перевозчиков складывается ощущение полного отсутствия интереса к проблемным вопросам автотранспортников со стороны и регионов, и полпредства в УрФО. Так, на направленные предложения участников конференции в адрес полномочного представителя президента в УрФО, губернаторов Свердловской, Челябинской и Курганской областей, Пермского края получен ответ только от пермяков (край относится к Приволжскому ФО, но по линии АСМАП закреплен за Уральским филиалом – LR) за подписью зампредправительства края.

– В этом ответе основные посылы звучат так: экономически нецелесообразно; не требуют государственной поддержки; в условиях рыночной экономики, ухудшение технического состояния автомобильных дорог не представляется возможным; не существует возможности... Хотя и за это спасибо, стало ясно видение этого региона на поддержку и содействие развитию автомобильного транспорта, – отметил собеседник «Логируса».

– При личной встрече (в конце 2014 года) с одним из самых высоких руководителей округа, в ответ на мою информацию о состоянии и неблагоприятном прогнозе на перспективу 2–3 года, с оценкой дальнейшего снижения загруженности наших российских (уральских) автотранспортных компаний, осуществляющих международные перевозки грузов в интересах промышленных предприятий и самих субъектов РФ и платящих здесь налоги, предпосылок к сокращению рабочих мест и возникновению реальных банкротств (что уже происходит!), было сказано: «Уйдут эти предприятия, потом придут новые!», – рассказал Салаутин.

Собеседник «Логируса» считает, что «суть такого ответа заключается в полном отсутствии понимания, что обозначенные президентом РФ задачи надо выполнять с целью достижения на местах конкретных результатов не только в промышленности или сельском хозяйстве, но и в других секторах экономики, в том числе транспорте, без которого может полностью остановиться «кровоснабжение» всей системы».

– Слишком много говорильни, а ответственности за итоговые результаты практически нет, – подытожил Александр Салаутин. LR

Тэги: АСМАП, банкротства, статистика







Вам интересны самые значимые события отрасли, выставки и мероприятия, конфликты и сделки, интервью и невыдуманные истории коллег? Подпишитесь на рассылку* и будьте в курсе!
Ваше имя*
Ваш e-mail*
*Всего одно письмо в неделю с дайджестом лучших материалов

Вам важно быть в курсе ежедневно? Читайте и подписывайтесь на наш Telegram
Хотите больше юмора, видео, инфографики - станьте нашим другом в ВКонтакте

Разместите новостной информер и на вашем сайте всегда будут обновляемые отраслевые новости



Вверх
Вверх