Портал «Морской порт» скоро заработает в штатном режиме. Спасайся, кто может!

'/upload/iblock/ef6/port_103.jpg'

В рабочей группе АСИ считают, что применение портала «Морской порт» не ускорит движения транспортных средств и грузов, а навязанное участие в эксперименте по его использованию дополнительно обременяет морских перевозчиков многочасовым вводом данных в электронном виде, которые потом представляются в таможенные органы на бумаге. Об этом «Логирусу» рассказал зампредседателя Общественного совета при Росгранице, директор проекта Single Window, член рабочей группы АСИ «Совершенствование таможенного администрирования» Владимир Коростелев.

Большой порт Санкт-Петербурга первым в России перейдет на работу по технологии электронного таможенного портала «Морской порт», разработанного для повышения конкурентоспособности морских портов РФ и оптимизации процессов оформления, сообщил ТАСС замруководителя ФТС Руслан Давыдов.

– В марте пройдет приемка этого портала, который уже испытывается в восьми портах РФ, а с апреля он начнет действовать в Большом порту Санкт-Петербурга в штатном режиме, – сказал Давыдов.

По словам замруководителя ФТС, новый таможенный портал ориентирован на предварительное информирование контролирующих органов о доставляемых морским транспортом грузах, что «позволит всем контролирующим ведомствам работать в режиме одного окна, облегчит координацию их работы, упростит процедуры для участников внешнеэкономической деятельности и сократит время нахождения товаров в порту».

Прокомментировать намерение ФТС запустить с апреля портал «Морской порт» в Большом порту Санкт-Петербурга «Логирус» попросил зампредседателя Общественного совета при Росгранице, директора проекта Single Window Владимира Коростелева.

Собеседник «Логируса» отметил, что портал «Морской порт» хорошо известен морским перевозчикам, поскольку уже два года тестируется в морских портах Владивосток, Находка (Восточный), Усть-Луга, Калининград и Новороссийск.

Среди недостатков портала, пояснил Коростелев, представители судоходных компаний (морские агенты) отмечают ошибочную идеологию работы, скопированную с автомобильных пунктов пропуска через госграницу. «Это требует от морских перевозчиков предоставления избыточной информации (о товарах), не предусмотренной международной Конвенцией FAL-65, – подчеркивает эксперт. – В российских портах, по требованиям ФТС, перевозчик обязан вводить данные транспортного документа (коносамента) по каждому отдельному контейнеру. Кроме того, от него требуют вводить данные не о грузе, а о ТОВАРЕ (таможенные коды ТН ВЭД), которыми перевозчик обладать в принципе не может».

– Необходимо вводить данные только в ручном режиме (в технологии работы реализована работа через web-интерфейс). Их ввод для 600–2000 контейнеров требует механической работы на клавиатуре компьютера непрерывно в течение 600–2000 минут (если считать один документ – одна минута) – на практике дольше, – уточнил собеседник «Логируса».

Также, продолжает эксперт, портал «Морской порт» не понимает международных стандартов электронного обмена данными (UN/EDIFACT, SMDG, PROTECT), в которых данные о транспортных средствах и грузах поступают перевозчикам в российские порты, так как рассчитан на работу исключительно с «внутренними» таможенными стандартами – так называемыми «Альбомами форматов ФТС». Поэтому необходимо или «перенабивать» поступившую информацию вручную, или идти к посредникам, которые за ежемесячную оплату заберут эти коммерческие данные и представят в портал ФТС в понятном для него формате.

Коростелев напомнил, что в морских пунктах пропуска некоторые контрольные органы, например, пограничники, вообще не имеют выхода в Интернет и соответственно доступа к порталу «Морской порт», поэтому продолжают работать только с бумажными документами.

– По вышеуказанной и другим причинам портал «Морской порт» функции механизма «единого окна» не выполняет, – подытоживает собеседник «Логируса», – Морские перевозчики предоставляют одни и те же данные не в «единый пропускной канал», а одновременно в четыре информационные системы – две из них транспортные («Модуль», «СКАП») и две – таможенные (портал «Морской порт» и FILLBILL).

Кроме того, по словам эксперта, данные предоставляются не однократно, а минимум два раза – сначала в электронном виде, а затем повторно на бумаге. «А в морских пунктах пропуска и после внедрения указанного портала не уменьшилось количество бумажных документов, которые необходимо представить», – добавил собеседник «Логируса».

5 февраля 2016 года участники заседания рабочей группы АСИ «Совершенствование таможенного администрирования» при обсуждении письма ФТС от 25 декабря 2015 года с результатами ОКР «Портал “Морской порт”» пришли к заключению, что применение портала не приводит к ускорению движения транспортных средств и грузов, а навязанное участие в эксперименте по его использованию является дополнительным обременением для морских перевозчиков, так как требует от них многочасового ввода данных в электронном виде, который потом необходимо представить в таможенные органы на бумаге.

– Затраты на дополнительный ввод данных никто агентирующим компания в морских портах не компенсирует, хотя международная практика свидетельствует об обратном. Например, при внедрении механизма «единого окна» в финских портах в 2000 году для участников эксперимента было сделано со стороны госорганов два послабления: отменялась необходимость предоставления бумажных документов; портовые сборы для участников эксперимента сокращались на 1%. Нам бы такой эксперимент в 2016 году! – резюмировал Владимир Коростелев. LR