Латвийские международные перевозчики предпочитают «ехать» в Германию, не забывая про «шашечки»

'/upload/iblock/9ae/avto_165.jpg'

Генеральный директор ООО «Нева-Трейлер» Тарас Коваль рассказал «Логирусу», как латвийские международные перевозчики борются за право заниматься своим делом в условиях санкций, эмбарго, запретов и что у них в итоге получается.

Перед Новым годом председатель правления АТD (Автотранспортная дирекция) Кристиан Годиньш (Kristiāns Godiņš) заявил порталу Finance.net, что Россия уступила Германии по объему грузоперевозок латвийскими автотранспортными компаниями. По его словам, на падение перевозок в РФ повлияли эмбарго и «общая ситуация в российской экономике».

Годиньш также отметил, что положительная динамика грузоперевозок отмечается не только с Германией, но и с Францией и Испанией. «Это означает, что возможности компенсировать потери ищутся в ряде стран Европейского союза», – подчеркнул глава ATD. При этом за последние годы на 35% увеличилось количество транспортных средств, хотя число транспортных компаний, которые имеют право выполнять международные перевозки, постепенно снижается, в основном, за счет владельцев одной-двух машин. Именно они работали на российском направлении.

Латвийским перевозчикам приходится сталкиваться с защитными механизмами стран ЕС в виде минимальной почасовой ставки оплаты труда для иностранных водителей и с «очень тяжелыми штрафами» за нарушения. Кроме того, перевозчикам необходимо подстраиваться под новые рынки, поскольку виды доставляемых грузов очень меняются в зависимости от направления перевозок.

– Если сравнивать 2015 и 2014 годы, объем трафика вырос на целых 8%. Все это произошло, несмотря на введение эмбарго и проблемы в России. Это означает, что перевозчики успешно нашли новые рынки сбыта своих услуг. В этом году рост прогнозируется на уровне 5%, – отметил Кристиан Годиньш.

Насколько правдиво заявление чиновника, смог оценить генеральный директор ООО «Нева-Трейлер» Тарас Коваль, побывав в новогодние праздники в Латвии и пообщавшись с коллегами-автотранспортниками.

– Исторически работа «на восток» для латвийского перевозчика имеет ряд преимуществ, – говорит собеседник «Логируса». – Это минимальные прямые расходы, небольшой пробег, да и эксплуатационные расходы относительно невелики при минимуме требований к техническому состоянию транспорта и экологическим нормам, а также достаточно быстрая оплата после завершенной перевозки.

По словам Коваля, проблемной стороной работы на восточном направлении являются высокие риски с юридической точки зрения и неопределенность по времени. «Работа “на запад” или внутри старых стран ЕС с точностью до наоборот предполагает высокие прямые оперативные расходы и требования к техническому состоянию и экологии, вопросы соблюдения режима труда и отдыха, – подчеркивает собеседник «Логируса». – И самое, пожалуй, главное – увеличенные сроки платежей. Но при всем при этом риски на порядок ниже! Хотя по абсолютной величине чистого дохода до 2014 года цифры были примерно одинаковыми».

Латвийские коллеги рассказали Ковалю, что в 2016 году, после редакции приказа Минтранса России №301, реально ограничившего перевозку товаров из третьих стран, и без того стагнирующий рынок автотранспортных услуг восточного направления от падения экономики России и эмбарго сузился до минимума.

– Фактически завершилась начатая в 2014 году диверсификация, – поясняет эксперт. – В начале прошлого года у многих латвийских автотранспортников наблюдалось уныние. Но, как и переменчивый ветер на Балтике, прибалтийский бизнес быстро перестраивается. Кто-то из автотранспорта ушел, а большинство перевозчиков сменили направление на Германию. В результате впервые с 2010 года поток на Германию и внутри нее превысил российский.

Хотя без минусов такая «перестройка» не обошлась. «Увеличенный срок оплаты (60 дней) после окончания перевозки, наличие платных дорог, отсутствие договорных обязательств с АЗС в Германии на отсрочку оплаты топлива и невозможность работать на российском дешевом дизеле обнажили до катастрофической ситуации нехватку оборотных средств. При пробеге автомобиля 11 000–12 000 км в месяц потребовалось дополнительно около 5 000–6 000 евро на каждую машину с оборачиваемостью два месяца», – рассказали Ковалю коллеги из Латвии.

– Вместо забастовок и плача о проблемах латвийские перевозчики смогли договориться с одним из мировых нефтетрейдеров об отсрочке платежа по топливу и возможности оплаты проезда по дорогам с его карточек с небольшой комиссией с процентами, где цифры, отличные от нуля, начинаются после запятой. Гарантами в этой сделке выступали контракты с ведущими экспедициями и грузовладельцами. В результате деньги, вырабатываемые колесами прибалтийских перевозчиков, потекли не в бюджет Латвии или России, а в страны старого ЕС, – отметил Коваль.

Латвийские перевозчики говорят, что, читая о протестных выступлениях коллег в России, вспоминают всем известный анекдот «Вам шашечки или ехать?». Им было бы приятнее платить в дорожную структуру Латвии, которая у границ с РФ в последнее время стала хуже российской, однако при всей важности «шашечек» они продают услугу «ехать» и поэтому обязаны уметь это делать профессионально в любой ситуации.

– В латвийском автотранспорте основная доля работников – этнические русские, белорусы или украинцы, – заявил Ковалю один из собеседников. – Но в последнее время получается так, что мы все больше и больше начинаем отличаться от основной массы российских коллег. Может, нам больше «Платона» Сократ нравится со своим классическим изречением «Кто хочет действовать, тот ищет возможности. Кто не хочет – ищет причины»… Нам кажется, что вы не на своей большой и богатой земле живете, а заскочили туда на некоторое время. И это нас отдаляет. А так бы хотелось иметь богатого, сильного и предсказуемого соседа, с которым нас объединяет история.

Напомним, в ноябре прошлого года представители России и Латвии договорились, что российские перевозчики получат дополнительно 5 000 двусторонних и транзитных разрешений, а также стороны обменяются по 500 разрешений, действительных для двусторонних, транзитных и перевозок грузов в/из третьих стран. С таким предложением выступила российская сторона, а латвийская – не стала чинить препятствий.

По данным Минтранса, объемы международных автомобильных перевозок между Россией и Латвией растут. Поэтому для обеспечения бесперебойной работы перевозчиков обеих стран установлена предварительная квота разрешений на 2017 год в количестве 100 тыс. для грузовых двусторонних и транзитных перевозок и 4 тыс. разрешений, которые действительны для двусторонних, транзитных и перевозок грузов в/из третьих стран. Обмен разрешениями планировалось производить в два этапа: первый – до 15 декабря (уже получены), второй – до конца июня 2017 года.LR