Тарас Коваль: «Хочется больше внимания уделять бизнесу, а не заниматься бегом с барьерами»

'/upload/iblock/4c0/customs_12.jpg'

Почему исправить техническую ошибку в декларации зачастую дороже, чем просто оставить товар на утилизацию, а также о других сложностях взаимоотношений с российской таможней «Логирусу» рассказал грузополучатель и международный перевозчик – генеральный директор ООО «Нева-Трейлер» Тарас Коваль и заодно провел параллели с работой контролирующих органов Германии, Австрии, Чехии, Италии, Финляндии и стран Прибалтики.

«Мы занимаемся продажами и сервисом, а не зарабатываем на исследованиях материалов и технологий изготовления запчастей»

– Начну с момента, о котором все забывают, но мне он кажется очень важным, – отметил собеседник «Логируса». – Несмотря на значительный период времени с момента появления специализированных учебных заведений, немало таможенников имеет за плечами военное образование и соответствующий опыт. Поэтому им не хватает гибкости в принятии решений, что, на мой взгляд, сказывается в целом на работе таможни, в том числе и системе управления рисками. Бизнесом стараются управлять, а точнее, вмешиваются в его дела с помощью различных административных ресурсов, словно руководствуясь логикой: «Давайте вот здесь преграду поставим, а там – хорошее место для заборчика».

В результате, сетует Коваль, административная работа при подготовке комплекта документов для поставки запчастей съедает огромное количество времени и средств, которые можно было бы потратить с большей пользой – хотя бы на создание пресловутой «прибавочной стоимости».

– Есть, правда, и некие плюсы в этой работе, – уточняет собеседник «Логируса». – Так, для предоставления таможне запрашиваешь у производителя такую информацию, которую в обыденной жизни не получишь, и сталкиваешься с непониманием: «Зачем тебе это?»… Логичный вопрос, поскольку мы занимаемся продажами и сервисом, а не зарабатываем на исследованиях материалов и технологий изготовления запчастей. Хотя дополнительная информация и способствует продажам.

По словам главы компании, времени и сил тратится так много, что «расходы на тот же «Платон» в себестоимости товара – детский лепет».

«Предоставил необходимые для таможенного оформления документы согласно существующему перечню и поехал»

– В России предпринимаются логичные шаги по объединению таможни с Федеральной налоговой службой, – напомнил Тарас Коваль. – Так уже поступили во многих странах, с которыми я работал. Мне ближе и понятнее их подход – предоставил необходимые для таможенного оформления документы согласно существующему перечню и поехал! Основной контроль в такой ситуации ложится на налоговые органы, которые и так этим занимаются.

Собеседник «Логируса» не исключает наличия рисков для определенных групп товаров, например, бывшей в эксплуатации автотранспортной техники, когда применить первый метод определения таможенной стоимости достаточно сложно. Но в такой ситуации относительно неплохо работают другие методы и технологии, уточняет он.

– Немецкая таможня тоже посматривает за стоимостью, – сравнивает Коваль. – Видит расхождение с базой до 20% – пропускает без вопросов, пусть налоговики занимаются. Ну а если расхождение больше, то придется обосновывать стоимость. При этом «мухи – отдельно, котлеты – отдельно»: администрирование не мешает торговле.

Дополнительным стимулом работы такой системы, полагает глава компании, являются относительно невысокие ставки таможенных пошлин в ЕС. «Когда 5% может быть уже много. А мудрить даже с 5-процентной ставкой при реальной таможенной стоимости – экономически нецелесообразно», – не сомневается он.

«В попытке исправить техническую ошибку в декларации понимаешь, что проще товар оставить на утилизацию таможенным органам»

– До глубины души меня поражает контроль таможней весовых параметров, – возмущается собеседник «Логируса». – Декларируем мы штуки. В Европе все очень трепетно относятся к своему рабочему времени, поэтому поставить готовый груз лишний раз на весы сравнимо с выходом на субботник: «Зачем? У нас есть данные в компьютере». Но вот разошелся у нас вес из-за ошибки в базе данных отправителя! На мой взгляд, логично получить штраф прямо на месте и поехать дальше. Но нет: отбирают товар в штуках так, как задекларировано по весу. И нарушение комплектности при этом таможню не интересует: надо распилить коробку – нет проблем. Хорошо хоть единица имела вес не 100 кг...

В попытке подсчитать, сколько нужно потратить сил, времени и как результат – денег, чтобы исправить такую техническую (!) ошибку, чтобы забрать товар стоимостью в две с лишним тысячи евро, импортер быстро приходит к выводу, что проще оставить груз на утилизацию таможенным органам, поясняет Коваль.

«Для замены тягача необходимо по-прежнему написать заявление в ФТС, а затем пройти «обряд» на практике»

– Несколько лет назад на фоне противостояния ФТС и АСМАП неожиданно возникла удобная система «эксперимента» с перевозчиками, которые могли совершать внутритаможенный транзит без дополнительного обеспечения. Для российского получателя перевозка стала близка к внутренней. Очень удобно, – сожалеет собеседник «Логируса» о недавно завершенном эксперименте ФТС.

С другой стороны, работу Системы управления рисками (СУР), «а по-человечески – неумение и/или нежелание идти навстречу бизнесу» хорошо видно на примере экспорта из России в ЕС, – приводит пример глава компании.

– У нас для замены тягача необходимо по-прежнему написать заявление в ФТС, а затем пройти «обряд» его замены. На практике это делают только при его серьезной поломке. В Европе же предметом контроля таможенных органов является грузовое отделение – полуприцеп, – поясняет Коваль.

Для них замена тягача после въезда в ЕС и, более того, «превращение» перевозчика из российского в латвийского, который и поехал на таможенное оформление в Германию, отнюдь не проблема. Ставятся штампы в накладную CMR согласно Конвенции КДПГ-CMR и перевозчик свободен. При этом полуприцеп как был с опломбированным грузом, перемещение которого интересует европейские таможенные органы и гарантию за который несет уполномоченная европейская экспедиция, так и остался нетронутым. «Вот это и есть настоящая логистика, а не ее аналог – административный “фантик”», – полагает собеседник «Логируса».

«Вполне возможна ситуация, когда неопытный инспектор требует документы, которых не существует в реальности, или их предоставить проблематично и равносильно получению “справки с Луны”»

– Сейчас, в период спада, особенно стали заметны изъяны системы, – отметил Коваль. – Привезти в Россию 2–3 паллета с невысоким соотношением стоимости к весу вместо 7–9 – нерентабельно. Так называемые «околотаможенные расходы» – на брокера, склад, обеспечение и т. д. – вместе с увеличенной ставкой за транспортировку делают процесс экономически невыгодным.

При этом, продолжает глава компании, оформление в зависимости от региона нахождения или зоны деятельности таможни может отличаться глобально. Даже в Москве и Питере почти принципиально разный подход. «В Москве все проще и ближе к бизнесу. У нас – куча дополнительных административных барьеров… Московские таможенные брокеры позволяют себе жесткую, но справедливую шутку, называя питерских коллег “решалами”», – сравнивает он.

– Также бросается в глаза разница в подготовке инспекторов и умении принять решение. В результате практика подбора нужного (профессионального) инспектора для более быстрого оформления товара имеет место быть даже при наличии электронного декларирования. Иначе вполне возможна ситуация, когда неопытный инспектор требует документы, которых не существует в реальности, или их предоставить проблематично и равносильно получению «справки с Луны». Сначала возмущаешься в душе. Но довольно быстро понимаешь, что проще удовлетворить просьбу инспектора для быстрого завершения таможенного оформления, – рассказывает собеседник «Логируса».

«Хотелось бы больше внимания уделять бизнесу, а не заниматься преодолением искусственных, никому не нужных барьеров»

– Наверное, за годы общения с таможней я очерствел и перестал улыбаться замечаниям российских инспекторов по поводу оформления экспортных европейских деклараций. К сожалению, в Европейском союзе люди немножко обленились, и очень часто при подготовке экспортных деклараций забывают изменить условия поставки предыдущим экспедитором. Ведь в ЕС в основном контролируют графы «отправитель», «получатель», «страна», «стоимость» и «количество», а условия поставки или пункт пересечения границы ЕС – идет в довесок. С нашим же «чистописанием» до смешного доходит: когда необходимо, чтобы комар носа не подточил, приходится российскому грузополучателю, экспедитору или декларанту давать рекомендации и жестко контролировать заполнение документа в ЕС. Иностранцы, ранее не работавшие с Россией, удивляются: «Это же наша внутренняя форма!» – приводит пример Тарас Коваль.

Главным, по мнению главы компании, являются нормальные отношения участника ВЭД и чиновника-таможни – «они должны быть партнерскими». С точки зрения ведения бизнеса, намного проще заранее запросить в таможне требования по поставке, когда с товаром сталкиваешься впервые, считает он. «Но в нашей стране это не приветствуется. Действительно, намного же интереснее поиграть в «спортлото» на большие деньги!», – иронизирует собеседник «Логируса».

– Хотя это нормальный, вполне конкретный диалог бизнеса и власти, когда у каждой из сторон есть своя задача и мера ответственности. Говорят, дорога строится там, где тропинка протаптывается. В любом случае идет неофициальное общение… Хочется, занимаясь внешнеэкономической деятельностью, больше внимания уделять бизнесу, а не заниматься бегом с барьерами, – подытожил Тарас Коваль.LR