Новолипецкий металлургический зоопарк

Историю, которую, по его собственным словам, рассказывать стыдно, вице-президент по логистике группы НЛМК Сергей Лихарев все же рассказал – на форуме «Логист.ру/2016». Сделал он это, подозреваю, потому, что она, во-первых, со счастливым концом, а во-вторых, в ней есть вера в завтрашний день, которой некоторым сегодня как раз и не хватает. Что ж, спасибо Лихареву за то, что подбросил.

Бардак в больших и маленьких рулонах

«У нас примерно 5,5 миллионов тонн продукции идет в виде готового проката: горячего, холодного, в больших рулонах и маленьких рулонах, в том числе листовой прокат. Естественно, возим мы все это в первую очередь по железной дороге. Исторически мы перевозили продукцию в полувагонах и на платформах примерно в равных пропорциях.



Вот такой был зоопарк в перевозках – десять различных схем: и в полувагонах, и на платформах, и на вертикальной оси, и на горизонтальной, и на металлических поддонах, и на деревянных. И, в общем, когда мы начали этим серьезно заниматься, то как-то сразу стало очевидно, что что-то здесь не так, если опираться на методологию бережливого производства. Потому что этот зоопарк слишком большой, слишком нестандартизированный, слишком многим приходится управлять. Мы решили посмотреть, как все это можно упростить и удешевить.

В первую очередь мы посмотрели на соотношение цены и удобства перевозки проката в полувагонах и на платформах. На платформах все возилось достаточно очевидным образом: имеется платформа, на ней закреплен некий ложемент, чтобы рулоны не скатывались, и она ездит по кругу и возит прокат. С полувагонами было несколько сложнее: там используются многооборотные поддоны – рамы, которые сначала закладываются в вагон, потом на них закрепляется рулонный прокат, и они едут к месту назначения, чаще всего в какой-нибудь порт. В порту прокат извлекается, отправляется дальше морем конечному покупателю, рамы вынимаются из вагона, складываются, аккумулируются в некие партии обратной отправки, опять складываются в вагон, едут на комбинат и так далее. Так вот, в связи с этими сложностями перевозка на платформах в расчете на тонну обходилась комбинату на 120 рублей дешевле, чем в полувагонах.



Естественно, последовал очевидный вывод: а давайте все возить на платформах. Но тут мы уперлись в возможности рынка – эти платформы не так-то просто было найти, а если они находились, то были достаточно дорогими. Когда мы впервые обратили внимание на эту проблему, на дворе стоял конец 2014 года, были сильные колебания на рынке, все было плохо – девальвация, метания с внутреннего рынка на внешний… В общем, платформ резко перестало хватать. Нам надо было в чем-то возить нашу продукцию. И вот мы решили посмотреть: а что будет, если рамы из вагонов не выгружать? Так ли все будет плохо? Оказалось, что, если подсчитать, то ничего плохого, кроме хорошего, не получается. Идея кажущейся экономии за счет укрупнения пачек рам для обратной поставки – на самом деле самообман. Так бывает: традиционное укрупнение чего-то маленького до чего-то большого в попытке достичь эффекта за счет масштаба часто приводит к обратному результату. В нашем случае именно это и произошло.

Замороженный капитал до потолка

Что же было плохо? Во-первых, вынимать рамы туда-сюда – это время. Во-вторых, это деньги. Например, в порту за извлеченную раму с нас берут примерно столько же, сколько за выгрузку самого рулона. К тому же рамы, когда их вынимаешь или загружаешь обратно, бьются и мнутся. Сталь – это материал, подверженный деформации. Но самое главное: дичайшим образом увеличивается срок оборота этих рам. Полный оборот рамы составляет от 30 до 60 дней. Пока эта рама придет обратно на комбинат и ляжет под очередной рулончик, проходит один, а то и два месяца. Соответственно, это сумасшедший рост запасов этих самых рам – иногда, действительно, в прокатное производство придешь, а там эти рамы до потолка сложены. Вот такая обычная логистическая ситуация – невероятным образом растут запасы неважно чего со всеми вытекающими последствиями: замороженный оборотный капитал, нехватка места, порча и так далее.

И вот возникла нехитрая идея: а что, если эти рамы вообще не вынимать из вагонов? Оказалось, что очень даже хорошо – оборот моментально упал до 14 дней, срок службы рам вырос примерно в два раза, и на самом деле возврат рамы в полувагоне, если хитро покопаться в прейскуранте 10-01, получается фактически бесплатным. Если раму показать как несвязанное оборудование, это тот же самый возврат полувагона по тарифу порожней доставки.



В итоге суммарная стоимость возврата упала на 90 рублей в расчете на тонну, что практически уравняло полувагоны с платформами и решило проблему дефицита платформ. Но не до конца.

Дорогая дешевизна

Все-таки перевозка на платформах была несколько дешевле. Тут и возник второй вопрос: а давайте-ка повнимательней посмотрим, так ли это? Оказалось, что все уже примерно два года не так. Да, действительно, в 2010-12 годах полувагоны были дорогими, а платформы дешевыми, потому что на полувагоны был большой спрос, все стали возить – олимпийские стройки, взрывной рост цен на полувагоны, грузоотправители страдали. А платформами никто не пользовался. Танков стали возить меньше, леса меньше, и платформы в то время были дешевыми. Собственно, поэтому идея перевозить прокат на платформах именно в то время и возникла – раньше-то ни в России, ни в Советском Союзе металлопрокат на платформах не возили. Просто в какой-то момент случился перехлест с ценами, и стали возить, а потом забыли эту ситуацию контролировать.



Это чисто менеджерская ситуация, настолько глупая и смешная, что и говорить-то про нее стыдно. Мы продолжали заключать контракты на платформы, хотя в 2013-14 годах ситуация перевернулась в совершенно противоположную сторону: полувагонов стало в избытке, потому что их очень-очень много понастроили за годы дефицита, но Олимпиада закончилась, экономика изменилась, и полувагоны стали дешевыми. Ну, а платформы, наоборот, подорожали – за счет того, что их никто не делает, и они потихонечку с рынка вымываются.

Ну, в общем, мы пошли, передоговорились с нашим поставщиком вагонов, и началась другая жизнь. Теперь возим в полувагонах и без выгрузки рам. Сейчас у нас осталось примерно 20 процентов перевозок на платформах, потому что есть ограничения по погрузочно-разгрузочной инфраструктуре – не все клиенты могут выгружать большие рулоны из полувагонов. Но количество платформ с полутора тысяч сейчас уменьшилось где-то в три раза, количество вариаций перевозки – в два раза, и удалось кое-какие денежки на этом сэкономить.



Понятно, что не бывает каких-то действий без отрицательных последствий, но пока отрицательное последствие только одно: вагоны, вместо того, чтобы уходить на сеть и там замыкать какие-то большие циклы, бродят по замкнутому пространству, что, естественно, увеличивает нагрузку на железную дорогу, а самое главное, на станции погрузки-выгрузки. Но при достигнутом экономическом эффекте с появившейся проблемой есть смысл бороться. Вот так за полтора года мы имевшийся у нас зоопарк привели в более стандартизированное состояние». LR