Батарейки-убийцы

Как правильно возить на самолетах аккумуляторы для ноутбуков, топливо и отравляющее вещество зарин

oleg_tuzikov.jpg Олег Тузиков
шеф-редактор

Перевозки опасных грузов воздушным путем – дело не то чтобы новое, но освоенное пока что далеко не всеми, кто в таких перевозках нуждается. Генеральный директор компании «Интер Карго-экспертиза» Дмитрий Курдченко собаку съел на опасных грузах. Чтобы грузоотправители не совершали серьезных или даже непоправимых ошибок, чтобы лучше понимали, с чем им придется столкнуться и за что ответить, Курдченко рассказал о нюансах авиаперевозок опасных грузов на конференции «Логистика Космоса/SPASELOG -2016».

Советское значит лучшее!

Когда-то Советский Союз самостоятельно разрабатывал правила перевозки опасных грузов. Этот процесс закончился в 1975 году, и на сегодня те старые правила – это наиболее тщательно проработанный документ, который только есть в мире. Но он не используется, поскольку именно в 70-х годах наша страна присоединилась к Конвенции о международной гражданской авиации и перешла на другие условия работы с опасными грузами. Особенность правил, разработанных в СССР, заключалась в том, что грузоотправителю Советского Союза не приходилось тратить ни денег, ни времени на классификацию продукции. Ему достаточно было обратиться в Министерство химической промышленности, и государство делало для него полный сервис – объясняло, как надо везти и что нужно делать, чтобы было безопасно.

Порядок перевозки опасных грузов в 1975 году

Еще одна особенность советских правил состояла в том, что опасные грузы вообще нельзя было перевозить с пассажирами. Советские самолеты конструировались с учетом этого требования, и для каждого отдельного типа воздушного судна существовал порядок действий в аварийной ситуации.

Перевозка опасных грузов не разрешалась вместе с пассажирами
Упаковки РВ 1-й, 2-й и 3-й транспортных категорий – это упаковки с радиационными веществами.


Подписав Конвенцию и приобретя определенные обязательства перед ООН и МАГАТЭ, Советский Союз, а затем и Россия оказались перед необходимостью внедрять в национальное законодательство нормативные документы, разработанные для всего земного шара Комитетом транспорта ООН. Работает комитет следующим образом: сначала он формирует сами требования, потом они начинают адаптироваться к подвижному составу и летательным аппаратам. Создаются модальные организации, одна из которых IKAO. Она разрабатывает уже конкретные правила, применимые на подвижном составе. И, соответственно, эти правила уже входят в национальные законодательства и становятся обязательными для транспортников и промышленности.

Что делает комитет транспорта ООН? В принципе то же самое, что в свое время Министерство химической промышленности СССР – по заявкам государств подбирает единые для всех государств коды, чтобы люди в любой стране понимали, что, например, данный груз – не что иное, как серная кислота, и легко отличали ее от, скажем, соляной. Проводится определенная экспертиза заявок и каждому наименованию опасного груза присваивается код ООН.

После этого информация доводится до IKAO, которая принимает решение о возможности перевозки и устанавливает правила упаковки, маркировки и определенные ограничения на количество перевозимых веществ.

Такой была советская маркировка опасных веществ.
Такой была советская маркировка опасных веществ.


А это современная международная маркировка.
А это современная международная маркировка.


Конвенция о международной гражданской авиации была принята в 1944 году, а вступила в силу тремя годами позже. Сейчас в ней участвуют более 190 государств. Сила Конвенции в том, что, если какое-то государство перестает выполнять ее требования, остальные страны-участники Конвенции просто закрывают для него свое воздушное пространство. Подобные санкции могут распространяться не только на государства, но и на конкретных эксплуатантов, то есть авиакомпании.

Международный регламент действий в аварийных ситуациях позволяет перевозить опасные грузы на пассажирских самолетах или на регулярных грузовых рейсах. IKAO разделила грузы на четыре основные группы:

  1. Неопасные.
  2. Опасные грузы, которые можно перевозить с пассажирами.
  3. Опасные грузы, которые можно перевозить на регулярных грузовых рейсах.
  4. Опасные грузы, которые можно перевозить по специальным разрешениям.

Решение допустимости опасного груза к той или иной перевозке принимает предприятие-грузоотправитель с учетом классификации ООН и IKAO. Принимать такое решение и готовить груз к перевозке разрешено персоналу, прошедшему специальную подготовку – это одно из обязательных условий, прописанных в Конвенции. Ответственность собственно перевозчика – это всего 30 процентов от той ответственности, которую несет грузоотправитель в случае, если опасный груз выйдет из-под контроля.

Везем наперстками

Естественно, самые жесткие требования предъявляются к перевозкам опасных грузов на пассажирских рейсах, потому что опасные грузы перевозятся на нижней палубе под пассажирами. Сейчас из-за санкций необходимость в таких перевозках возросла. Раньше двухсотлитровую бочку керосина, которую нужно срочно перебросить на космодром Куру, российский грузоотправитель мог отправить грузовым рейсом с перевалкой в какой-нибудь европейской стране. Стоимость такой транзитной перевозки на регулярных грузовых рейсах составляет две-три тысячи долларов, что вполне приемлемо. Но теперь таможни многих государств не дают осуществлять перевалку – это в первую очередь касается грузов, принадлежащих компаниям, находящимся под санкциями, например, Рособоронэкспорту. Таможни просто не пропускают российские грузы, запрашивают дополнительную документацию, это все растягивается по времени, и ни о какой срочности доставки уже не может быть и речи. Приходится разбивать эту условную бочку на емкости по пять литров, разрешенные к перевозке на пассажирских судах, чтобы иметь возможность отправлять опасный груз прямыми пассажирскими рейсами без перевалки в других государствах.

Почему запретили батарейки

До недавнего времени существовала возможность перевозить полностью заряженные литий-ионные аккумуляторы на грузовых самолетах из расчета 35 кг на место, а на пассажирских – из расчета 5 кг на место. Однако теперь перевозка таких грузов на пассажирских рейсах запрещена. Дело в том, что из-за аккумуляторных батарей в самолетах произошло несколько крупных пожаров. Причина – так называемый тепловой разгон аккумулятора.

Тепловой разгон аккумулятора

Если мы просто поставим ноутбук на зарядку, и система, ее контролирующая, вдруг откажет, то батарея будет заряжаться постоянно и в какой-то момент загорится. При взрыве одна такая батарея выделяет 16 литров водорода. Если аккумуляторы перевозятся тоннами, то штатная система пожаротушения самолета уже не может справиться с проблемой такого масштаба. Именно это и послужило основанием для запрета подобных перевозок на пассажирских судах.

Одна маленькая батарейка 3,7 V при взрыве выбрасывает 8 литров водорода и огромное количество дыма.


Эти батарейки имеют особенность: если в одной из них происходит замыкание в результате, например, удара, то тепло, которое она выделяет, позволяет разогнать соседнюю батарейку. Происходит своего рода цепная реакция, и с этим уже ничего нельзя сделать. Эксперты пришли к выводу, что, если снизить уровень зарядки аккумулятора, то при его возможном взрыве соседние батареи на это не отреагируют.

Американцы-контролеры

Лидером контроля за перевозками опасных грузов является американская инспекция. На деньги, собираемые в виде штрафов, работает центр в Атлантик-Сити. Все, что произошло с опасными грузами, анализируется и моделируется в этом центре. После этого грузоотправителю, чей груз явился причиной происшествия, выписывается штраф размером до полмиллиона долларов. У нас в России, к сожалению, такого центра нет.

Опасный груз опасен для всех – не только для пассажиров самолета, но и для тех, кто находится на земле. В 1998 году в Нидерландах произошла авиакатастрофа грузового Boeing 747. Так получилось, что перед вылетом не было произведено взвешивание груза, полет был разрешен только на основании предоставленных грузоотправителем документов. А грузоотправитель обманул, занизил вес, и в итоге у самолета при взлете просто оторвались двигатели, и все, что в нем было, рухнуло недалеко от аэропорта Скипхол. На борту было заявлено, помимо прочего, 20 тонн опасных грузов и четыре тонны неопасного военного имущества.

Это могло бы сойти за обычную катастрофу, но спасатели, которые приехали на происшествие, погибли. Кроме того, более 10 тысяч человек из районов, прилегающих к месту катастрофы, обратились в больницы с отравлениями. Выяснилось, что под видом неопасного военного имущества перевозились компоненты зарина, поэтому пострадало столько людей. В результате этого инцидента появилось правило передачи информации – земля обязательно еще до вылета самолета должна знать, что именно было в него загружено. Эта информация должна храниться в формате, который могут воспринять все остальные государства, через воздушное пространство которых должен проследовать борт.

Кроме того, уже после терактов 11 сентября был составлен список грузов, которые попадают под концепцию предварительного информирования. Должна быть предоставлена информация о грузах и его получателях. Эта концепция в России реализована в приказе 10-70 и работает сразу в двух системах координат – европейской и американской. По европейским правилам, если не предоставлены ввозные разрешения, то самолет не будет разгружен, и авиакомпания, которая ввезла этот груз, должна будет возвратить его в ту страну, где она его взяла. США работает по другой системе – предварительному информированию за 4 часа до прилета. Таможенная и пограничная служба США за 4 часа до прилета лайнера должны получить информацию о грузе, который находится на борту, чтобы иметь возможность в случае необходимости принять какие-то меры до подлета этого судна к американской территории. LR


14.04.2016

Вам интересны самые значимые события отрасли, выставки и мероприятия, конфликты и сделки, интервью и невыдуманные истории коллег? Подпишитесь на рассылку* и будьте в курсе!
Ваше имя* Ваш e-mail*
*Всего одно письмо в неделю с дайджестом лучших материалов

Вам важно быть в курсе ежедневно? Читайте и подписывайтесь на наш Твиттер
Хотите больше юмора, видео, инфографики - станьте нашим другом в Фейсбуке

Разместите новостной информер и на вашем сайте всегда будут обновляемые отраслевые новости


Читайте также



Другие статьи по темам

Аналитика ВЭД Таможня Интервью Задача и решение Итоги года Итоги недели Колонка редактора Конкурс Личные трудности Лучшие люди Раскопки Учись, студент Фоторепортаж

Возврат к списку

Вверх
Вверх