От станции «спирт» до станции «сало»

В первой части нашего виртуального путешествия на юг мы доехали до Курска – конечной станции Московско-Курской ж.д. Далее эстафету брала Курско-Харьково-Азовская ж.д. – одна из самых напряженных среди Русских железных дорог. Она соединяла Центральную Россию с портами Азовского и Черного морей, охватывала обширный хлебородный район от Курска до Приазовья. Донецкий кряж обеспечивал интенсивные угольные перевозки. Удобное географическое расположение ветвей дороги позволяло активно привлекать транзит с других дорог. К примеру, грузы из Киева в порт Новороссийска, товары из Воронежа в Николаев и т.д. Наш же путь неизменно лежит по главной линии дороги: Курск – Харьков – Лозовая – Таганрог – Ростов.

Итак, едем дальше.



Местность вдоль дороги преобладала равнинная, степная, поэтому лес для нужд дороги в окрестностях Курска большими партиями завозился с Брянщины.





Преодолев 228 верст от Курска, поезд прибывал в Харьков – крупнейшую узловую станцию юга России. От Харькова брала свое начало другая железная дорога – на Николаев. Грузооборот станции доходил до 45000 тыс. пудов в год. В Харькове находился главный складочный пункт донецкого угля, здесь же заключались договора на его поставку. Имелись и хлебные склады – целые хлебные поезда расходились от Харькова во все порты южного региона для экспорта. Большой сбыт был и на внутреннем рынке – Москва, Киев, Петербург, Урал, Сибирь. Лишь в 1891 году направление движения хлебных поездов полярно изменилось. В том году в регионе случился небывалый неурожай, и отправлять было нечего.

Хорошую прибыль дороге давала перевозка соли. Добывали ее под Славянском, там же находились солеварни. За 1893 год дорога перевезла почти 16000 тыс. пудов соли. Основная часть славянской соли оставалась на внутреннем рынке, доля экспорта была невелика. Соль шла главным образов в Харьков, большая часть оседала и распродавалась в городе и окрестностях, и лишь небольшие партии вывозились железной дорогой в сторону Москвы или Николаева.



От Харькова до Мерефы всего 24 версты. В Мерефе стоял крупный спиртовой завод. Он-то и давал основную работу станции. Спирт уходил вагонами в Харьков, Киев, Москву. Проблем с сырьем для завода не возникало – район-то хлебородный. Станционные пути были забиты вагонами всевозможных обществ, торгующих спиртом, водкой и вином.



276 верст от Курска. Крохотная станция стала знаменита на весь мир, когда 29 октября 1888 там потерпел катастрофу императорский поезд Александра III, следовавший из Крыма в Петербург. Масштабы аварии были ужасны – более 20 убитых (как пассажиров, так и технического персонала), почти 70 человек раненых, из пятнадцати вагонов и двух паровозов уцелели лишь пять вагонов. Удивительным остается тот факт, что семья Александра III не пострадала или отделалась легкими ушибами. Александр III лично руководил спасательными работами, вызволяя вместе с уцелевшими раненых и убитых из-под завалов.

Когда началось расследование причин катастрофы, следствие склонялось к нескольким версиям – плохое состояние пути, превышение допустимой скорости следования и взрыв в самом поезде, подготовленный революционными организациями. Были сняты с должностей и отправлены под следствие первые должностные лица Курско-Харьково-Азовской железной дороги и Министерства путей сообщения. Впрочем, по высочайшему повелению, спустя несколько месяцев расследование прекратилось.



142 версты от Харькова и 370 верст от Курска. Это вторая по величине станция на дороге после Харькова. Здесь стояли хлебные склады, элеваторы, мельницы, овощехранилища. Сюда вагонами стекалась вся снедь обширного сельскохозяйственного района. Здесь же работали агенты многочисленных торговых обществ. В первой части уже упоминалось, что перевозка продуктов питания была едва ли не основным источником дохода железных дорог. Курско-Харьково-Азовская исключением не была, однако, с учетом географического положения дороги к перевозке принимались продукты сугубо местного производства, например, свиное сало. В 1893 году количество перевезенного сала составило 3163 тыс. пудов! Тогда как овощей – «всего» 2000 тыс. пудов. Немалую долю в общем объеме перевозок составляла рыба с промыслов Азовского моря – до 2500 тыс. пудов ежегодно. Ну, а перевозка хлебных грузов была всему голова – до 33000 тыс. пудов ежегодно.

Интересный исторический факт: до 1893 года в Лозовой было два отдельных пассажирских вокзала – для линии в Севастополь и линии в Ростов. Построить единый вокзал распорядился все тот же Александр III.





Поезд прошел 470 верст от Курска и попадает в Донецкий промышленный район. Город был известен своими солеварными заводами, начало которым велось с 1665 года. Разумеется, что и основным продуктом отправления являлась соль.

Чем южнее шла дорога, тем больше камня и кирпича и меньше дерева использовалось в железнодорожных зданиях. Лес в Славянск завозился из Харькова или из Ростова. В последний лес доставлялся сплавом по Дону и Волге. Промышленный район накладывал и свой отпечаток на железную дорогу. К основной линии примыкали многочисленные подъездные пути к угольным шахтам, рудникам, заводам. Уголь занимал первую строку по значимости для дороги. Его перевозилось свыше 70000 пудов ежегодно. Угольные поезда шли в Харьков – на угольные склады, в портовый Таганрог и Ростов, в Севастополь и Одессу.



Паровозы в ожидании поездов. Принадлежность паровоза к определенному роду движения – товарному или пассажирскому, можно было без труда определить по диаметру ведущих колес. У пассажирских локомотивов диаметр колес был больше, нежели у товарных – для скорости. Для товарного паровоза скорость не главное – его преимущество в силе тяги. Если товарные поезда двигались со скоростью 20-25 верст в час, в зависимости от веса поезда и профиля пути, то пассажирские развивали до 60 верст. Нередко мощные пассажирские локомотивы, закупаемые на заводах Европы, не могли как следует разогнаться на Русских железных дорогах из-за слабого пути.



С конца сороковых годов XIX и до 1917 года Успенская пустынь была одной из крупнейших в Российской Империи. Она имела свои кирпичные мельницы, солеварню, торговые лавки и мастерские. Дела велись настолько успешно, что часть своей продукции монастырь даже отправлял железной дорогой в другие регионы.



540 верст от Курска. Важная промышленная узловая станция на дороге. К ней веером сходились ветви с угольных шахт. Станция знаменита тем, что в то время недалеко от нее находился единственный в России завод по производству ртути.

Здесь же, как и на станции Скуратово Московко-Курской дороги, находился питомник растений, которые в дальнейшем высаживались вдоль железной дороги, образуя лесопосадку для защиты от снежных заносов в открытой степной местности. До этого применялись большие переносные деревянные щиты, для изготовления которых требовалось большое количество лесных материалов. Нередко под гнетом сильного ветра щиты валились на путь, а на их перенос требовалась хорошая рабочая сила. Живая зеленая защита оказалась куда эффективнее и долговечнее – некоторые лесозащитные насаждения, высаженные вдоль железных дорог более века назад, несут свою службу и сегодня.



Наши вагоны с уральской солью прошли от Москвы 1204 версты (1284 км) и прибыли в Таганрог. Здесь мы оставим один вагон – далее его груз будет перегружен в трюм судна и импортирован морем.

Морской порт – самое оживленное место в Таганроге. Через него вывозилась пшеница, мука, овес, топленое масло, сало, рыба, соль. Одним из главных продуктов экспорта стояла паюсная икра, которая очень ценилась на итальянском рынке. Отправлялась и вовсе экзотическая продукция, например, рыбий клей, необходимый европейским виноделам для подкрашивания вин. Практически вся продукция, предназначенная для экспорта, прибывала поездами Курско-Харьково-Азовской дороги. Русские и иностранные торговые суда доставляли в порт европейские вина, свежие апельсины и лимоны, сушеные фрукты, орехи, мармелад, чай и кофе, ткани из Турции, мануфактурные товары из стран Средиземноморья. Львиная доля ввозимого импорта уходила железной дорогой вглубь страны.

Торговые связи города-порта с внешним миром сказались и на его населении. Со времен Екатерины II здесь жили армяне, греки, албанцы. Работали торговыми представителями турки, немцы, итальянцы.

Железнодорожная часть морского порта представляла собой подъездные пути, открытые площадки для хранения угля, крытые склады для длительного хранения товаров в ожидании дальнейшей отправки, морозильники для скоропортящихся продуктов и агентские конторы.



Если товар прибывал в порт не по железной дороге, то доставлялся он к морским пристаням по вот таким проездам-спускам. Крутые спуски сильно усложняли жизнь лошадям и возчикам. Неподалеку от спусков стояли небольшие портовые кабачки, игравшие заметную роль в жизни города. В них собирались и команды торговых судов, и купцы.



Крупнейший внешнеторговый порт Азовского моря первой половины XIX века, Таганрог через несколько десятилетий оказался оттесненным на третье место в этом бассейне после Ростова и Мариуполя. Среди всех портовых городов России в конце XIX – начале ХХ века он занимал десятое место по размерам экспорта и восьмое – по объему импорта.



Знаменитая фруктовая «биржа». Здесь можно было купить как местные фрукты, так и привезенные из теплых стран. Из пригородов Таганрога везлась клубника, яблоки, виноград. Из рядом расположенного порта, преодолевая крутые подъемы, тащились подводы с апельсинами, лимонами, сухофруктами, инжиром и орехами. Здесь, среди наспех сколоченных лотков, груженых телег и грязи заключались договора на поставку заморских фруктов в Москву и Петербург.



Многие купцы открывали свои торговые дома недалеко от порта. Например, торговые дома, изображенные на фотографии, расположены в пяти минутах от порта и по соседству с фруктовым рынком – хорошая посещаемость обеспечена. Согласно переписи 1872 года в Таганроге числилось 1087 купцов, среди которых русских было 334, евреев – 242, греков – 481 и немцев – 30 человек. Из года в года интернациональность состава деловых людей только росла.



Вокзал был открыт в конце 1869 года. Необычность станции в том, что она являлась тупиковой для всех поездов, следующих между Харьковом и Ростовом. Поезда как бы «спотыкались» о таганрогскую станцию. Выглядело это так: на один из тупиковых путей прибывал поезд. Чтобы продолжить движение дальше к хвостовому вагону цеплялся паровоз и теперь уже хвост поезда становился «в голове». То есть, происходила смена направления движения всех поездов.



В Таганроге оставшийся вагон с заново сформированным поездом отправится в Ростов – конечный пункт Курско-Харьково-Азовской дороги. Между Таганрогом и Ростовом расстояние невелико – всего 65 верст. На некоторых участках железная дорога почти «цепляет» берег Азовского моря.



Мост только построен. Торжественно украшен флагам перед открытием. Еще не убраны временные деревянные помостья, с помощью которых мост возводился.



Учитывая отличное месторасположение между двумя крупными торговыми городами, со станции шла отправка овощей, фруктов и ягод и в Ростов и в Таганрог.





Пригород Ростова, до которого остается всего пятнадцать верст. Обратите внимание: все станции между Таганрогом и Ростовом выполнены по одному проекту – типовое пассажирское здание для небольших станций IV класса, деревянная платформа, водоемное здание, жилые деревянные дома для железнодорожников. Для каждой дороги проект был свой.



Итак, наша соль благополучно прибыла в Ростов-на-Дону. Она проделал путь длиной 1269 верст (1353 километра). В среднем товары по железной дороге доставлялись из Москвы в Ростов-на-Дону за 6-7 суток.

В Ростове наша соль попадет на одну из оптовых ярмарок – считавшихся крупнейшими в России.

В городе сходились всевозможные транспортные пути – речной, железнодорожные, гужевые. Даже с вводом железных дорог не утрачивали своей актуальности почтовые тракты: Одесский, Бахмутский, Харьковский, Кавказский и Черноморский – в Ростове действовал крупный почтовый сортировочный центр.

И, конечно же, Ростов был огромным железнодорожным узлом, в котором сходились три магистрали: Курско-Харьково-Азовская, Юго-Восточная (на Воронеж) и Ростово-Владикавказская. С 1894 года Ростов-на-Дону получил железнодорожный выход к порту Новороссийск.





Одной из главных железнодорожных достопримечательностей Ростова-на-Дону являлся разводной мост через Дон, открытый для движения поездов в 1874 году. Это был одноколейный пятипролётный мост оригинальной конструкции: для пропуска судов средняя ферма поворачивалась на 90°, становясь вдоль реки.

Проход судов через мост был сложен, от рулевых требовалось высочайшее мастерство и точность. Достаточно часто случались столкновения с опорами моста, поэтому к 1879 году для помощи в проходе была построена специальная спусковая баржа. В течение всей навигации баржа стояла на якорях напротив судоходного пролёта выше по течению. С неё проходящим судам подавали перлиня (морские тросы), и затем с помощью паровой лебёдки аккуратно затягивали судно вверх, либо спускали вниз по течению.



Ростов, как и соседний Таганрог, считался воротами в южные экспортные пути. Еще задолго до прихода первой железной дороги город стал одним из крупнейших пунктов хлебного экспорта в Российской Империи. С появлением железной дороги экспорт хлеба через Ростов увеличился в сто раз. Также через город проходил крупный экспорт железа, он составлял четверть экспорта из всей Российской империи. Следует отметить и соль – ежегодно сюда свозилось до миллиона пудов (!).



Находясь на пересечении трёх железных дорог, пяти почтовых трактов и реки Дон, город ширился, увеличивалось его население. Если в 1860 году в нём проживало 17574 человека, то в 1893-м — уже почти 100 тысяч. Приток населения способствовал не только устоявшейся торговле, но и подъему промышленности. Бок о бок с ярмарками, портовыми и железнодорожными терминалами успешно работали 12 паровых мукомольных мельниц, 3 крупные табачные фабрики, 8 чугунолитейных заводов, 6 механических заводов, судоремонтный завод, судоверфи, 32 кирпичных завода, 3 пивоварни, 7 типографий, а также представительства множества банков и акционерных обществ.

В Ростове наше путешествие и окончено. Спасибо за внимание!