Нижний взлетает вверх

150 лет назад Нижний Новгород стал мощным логистическим хабом

Виталий Семилетов Виталий Семилетов
эксперт

150 лет назад Нижний Новгород стал мощным логистическим хабом




В 1865 году станция Нижний Новгород стала крупнейшим центром по обработке товаров. «Логирус» считает, что именно сейчас, в дни юбилея и назначения нового руководителя ОАО «РЖД», уместно вспомнить, почему это случилось.

 

Исстари Нижний Новгород занимал видное положение в политической и экономической жизни Российской Империи. В 1714 году, благодаря территориально-экономическим преобразованиям Петра I, Нижний становится губернским городом. Вкупе с выгодным географическим расположением у слияния двух рек — Волги и Оки это помогает городу стать крупным торговым местом — центром пересечения торговых путей.

 

В 1817 году из Макарьева на левый берег Оки была перенесена крупнейшая на то время в России торговая ярмарка, стимулировавшая  дальнейшее развитие Нижнего и окрестностей. Обустройством ярмарочного городка занимался знаменитый зодчий и инженер А.А. Бетанкур. Известная народная поговорка XIX века: Петербург – голова России, Москва – ее сердце, а Нижний Новгород – ее карман.  С этим утверждением трудно спорить.  Водные пути способствуют развитию торговли, особенно если город стоит на «магистральном» речном пути – Волге.

 

Еще в первой половине XIX века в правительственных кругах достаточно часто велись разговоры о возможности прокладки железной дороги  из Москвы в Нижний Новгород.  Кто бы мог подумать, но убежденным сторонником строительства «чугунки» в Нижний был  поэт А.С. Пушкин. В 1836 году (за год до строительства первой в России Царскосельской железной дороги) он писал: «Дорога (железная) из Москвы в Нижний Новгород была бы еще нужнее дороги из Москвы в Петербург — и мое мнение было бы: с нее и начинать».

 

В октябре 1856 года Высочайшим соизволением Императора Александра II строительство железной дороги между Москвой и Нижним было одобрено. В начале 1857 года образовалось Главное Общество Российских железных дорог, в число которых была включена и Московско-Нижегородская. К строительным работам приступили весной 1858 года. Движение по участку Москва – Владимир открыто 14 июня 1861 года, а 2 августа 1862 года Нижний услышал первый паровозный свисток. Уникальность строительства железной дороги в Нижний была в том, что она стала, по сути, второй главной магистралью после линии Москва – Петербург.


 Вот такой была станция Нижний Новгород в девятнадцатом веке.

Вот такой была станция Нижний Новгород в девятнадцатом веке.

Расположили станцию железной дороги на левом, низком берегу реки Оки, противоположном расположению города, в Кунавинской (Канавинской) слободе. Рядом находились ярмарочные склады и проходило Московское шоссе. Но «сердцем» всей Московско-Нижегородской дороги являлись четыре нижегородские пристани, четыре центра сосредоточения прибывающих по воде товаров. Выражаясь современным языком, это были мощнейшие логистические центры с большим влиянием  как на экономику самого Нижнего, так и перевозку грузов по всей Европейской России.

 

Самая крупная пристань Нижнего – Сибирская, располагавшаяся на Волге.  Здесь же находились круглогодично работающие конторы больших пароходных компаний и мелких частных владельцев пароходов, склады и холодильники. Когда Волга сковывалась льдом и навигация прекращалась до следующей весны, деловая жизнь на пристани не останавливалась – шла отгрузка завезенных впрок товаров. Кстати, это была первая пристань, соединенная железнодорожной ветвью с основной станцией Нижнего Новгорода. И первые годы вагоны таскали по ней лошади.

 

Бурнаковская пристань также находилась на Волге  и главным образом специализировалась на перегрузке и хранении нефти и ее продуктов. Наливные баржи доставляли нефть из Баку.  Немалый оборот делался и на перегрузке хлеба и лесных материалов. Еще две крупные пристани располагались на Оке: Молитовская и Гребневская. 

 

Кстати, когда все же к речным пристаням вагоны стали подавать паровозы, владельцы складов и пароходных контор взмолились перед железнодорожным начальством. Паровые локомотивы отапливались дровами и нещадно пускали вокруг себя искры. С учетом того, что пристани, склады и  настилы были деревянными, пускающие искру «сухопутные пароходы»  в немалой степени лишали  покоя многих бизнесменов – они боялись возможных пожаров. Поэтому паровозы вскоре стали топить нефтью.

 

Уже в 1865 году внеклассная станция Нижний Новгород  по обработке товаров занимала первое место на дороге. В том году было отправлено 7 536 028 пудов, а принято 2 181 365 пудов грузов. За двадцать лет работы, к 1885 году количество отправленных грузов возросло до 24 823 663 пудов, а прибывших до 9 390 560 пудов.  Если рассмотреть годовое количество перевезенных грузов по Московско-Нижегородской дороге, то вырисовывается очень занятная картина:  Нижний отправил 82% от общего количества грузов, а Москва в сторону Нижнего только 18%.  К 1885 году колоссальная разница немного сократилась – 69 и 31% соответственно. Отправляла Москва в основном сахар и хлопок (американский и египетский), а также  европейские товары.


 Станция Нижний Новгород. Главные железнодорожные ворота города глазами приезжающих. Конец 90-х годов XIX века.

Станция Нижний Новгород. Главные железнодорожные ворота города глазами приезжающих. Конец 90-х годов XIX века.

В том же 1865 году нижегородская станция  занимала второе место (после Москвы) по обслуживанию пассажиров. Так, прибыло – 131679 человек, отправлено – 103 233 человека. С открытием железной дороги в Нижегородскую губернию потянулись люди.  Интересно, но спустя двадцать лет, в 1885 году количество прибывающих пассажиров практически не увеличилось – 133670 человек, а выезжающих прибавилось – 123670.

 

В 1863 году в Нижнем проживало чуть более 41 000 человек. К 1897 году численность населения увеличилась более чем в два раза — до 90 000 горожан. Несомненно, что железная дорога и увеличение торговли сыграли решающую роль в общем подъеме Нижегородской губернии и притоке «свежего» населения.

     

Товары и грузы, отправлявшиеся из Нижнего железной дорогой, были  разнообразны, на любого потребителя.  В основном это были: бакалейные и кондитерские товары,  восточные сласти, зерно, соль, мука пшеничная и ржаная, виноградные вина, винный спирт, деревянные изделия и щепной товар, бумага и картонные изделия, железо, сталь и чугун, медь и латунь, кожи и шкуры, лен, пряжа и нитки, хлопок бухарский  и персидский, лесные материалы и дрова, минеральные масла, аптекарский товар, меховые и пушные товары, рыбные товары (преимущественно летом в речную навигацию), нефтепродукты и уголь.

 

С открытия дороги и вплоть до восьмидесятых годов XIX века на первом месте по отправлению стояло главное топливо того времени – дрова. Суммарное количество отправленных дров доходило до 33% от общего числа грузов.  Второе место по отправлению железной дорогой занимала мука пшеничная и ржаная (до 12%).  В основном вся мука шла транзитом через Москву в Петербург.  Однако перевозки муки очень часто зависели от «небесной канцелярии». Например, в особо дождливые годы, когда уровень вод в реках поднимался, и большие баржи могли ходить с максимальной загрузкой, предприниматели предпочитали отправлять муку в Питер более дешевым, хоть и медленным  способом – по воде, по Волжскому пути и речным системам, соединяющим Волгу и Балтику. В засушливый же год, предпочтение, конечно же, отдавалось железной дороге.


 В период навигации сотни барж, пароходов и катеров находились на пристанях и в ожидании разгрузки.

В период навигации сотни барж, пароходов и катеров находились на пристанях и в ожидании разгрузки.

До семидесятых годов через Нижний Новгород поступало большое количество рыбы со Средней и Нижней Волги – из Самары, Саратова, Царицына и Астрахани. Путь рыбы к столу был долог. Сначала на специальном судне, оборудованном холодильником, до Нижнего, где происходила перегрузка в вагон-ледник. Однако в семидесятые годы Москва получила прямой железнодорожный выход к Нижней Волге, и надобность в длительной речной доставке волжской рыбы через Нижний отпала.

 

Немалую долю в общем грузообороте занимала перевозка соли. В Нижний она поступала как из Перми, так и с Нижней Волги. Особенно возросли перевозки в 1881 году, после отмены акциза на соль. В том году количество перевезенной соли Московско-Нижегородской дорогой достигало 7% от общего потока грузов.

 

Практически все товары и грузы поступали на станцию с речных пристаней и Нижегородской ярмарки, где заключалось большое количество купеческих сделок. По валовой выручке Нижегородская станция занимала второе место после Москвы.

 

Наибольшее грузовое движение приходилось преимущественно на август, совпадавший с разгаром Нижегородской ярмарки и речной навигации, а наименьшее движение – на весенний месяц апрель, совпадавший с периодом беспутицы и праздником Пасхи.


Станция Нижний Новгород долгое время была тупиковой, без выхода на северный участок Транссиба. Это обстоятельство, однако, не мешало ей занимать ведущее место в отправлении грузов, опережая даже Москву.

Станция Нижний Новгород долгое время была тупиковой, без выхода на северный участок Транссиба. Это обстоятельство, однако, не мешало ей занимать ведущее место в отправлении грузов, опережая даже Москву.

В 1896 году в Нижнем Новгороде проводилось масштабное мероприятие — XVI Всероссийская промышленная и художественная выставка. Одним из организаторов выставки являлся Император Николай II. Цель выставки – показать самые передовые достижения России в области техники, транспорта, науки и образования, медицины, сельского хозяйства, фабрично-заводского производства и кустарных промыслов — то есть продемонстрировать экономическую мощь. Одновременно с выставкой был проведен Всероссийский промышленный съезд. Выставка длилась с 28 мая по 1 октября и располагалась вблизи от Нижегородской ярмарки на левом берегу реки Оки в районе Канавино. Специально для посетителей выставки был назначен дополнительный пассажирский поезд Москва – Нижний Новгород, который курсировал весь период работы выставки. 

 


Читайте продолжение: Нижний взлетает вверх – 2


«Передача  грузов с железной дороги на реку выглядела следующим образом: товарные вагоны с транзитными грузами подавались маневровым паровозом к окской пристани, на которой и осуществлялась перегрузка товаров. Так как станция Нижний Новгород находилась практически на берегу Оки, то существовала опасность частичного или полного затопления пристанских путей во время весеннего половодья. Для предотвращения полного ухода путей под воду, проектировщики и инженеры при строительстве станции предложили весьма интересное решение...»



31.08.2015

Вам интересны самые значимые события отрасли, выставки и мероприятия, конфликты и сделки, интервью и невыдуманные истории коллег? Подпишитесь на рассылку* и будьте в курсе!
Ваше имя* Ваш e-mail*
*Всего одно письмо в неделю с дайджестом лучших материалов

Вам важно быть в курсе ежедневно? Читайте и подписывайтесь на наш Твиттер
Хотите больше юмора, видео, инфографики - станьте нашим другом в Фейсбуке

Разместите новостной информер и на вашем сайте всегда будут обновляемые отраслевые новости


Читайте также



Другие статьи по темам

Аналитика ВЭД Таможня Интервью Задача и решение Итоги года Итоги недели Колонка редактора Конкурс Личные трудности Лучшие люди Раскопки Учись, студент Фоторепортаж

Возврат к списку

Вверх
Вверх