Нижний взлетает вверх – 2

Вторая часть истории о том, как 150 лет назад Нижний Новгород стал крупнейшим логистическим хабом страны. Первую часть читайте здесь.

К проведению Всероссийской промышленной и художественной выставки Нижний Новгород преобразился — в городе был пущен электрический трамвай, фуникулеры, начала работать скоростная речная линия для доставки посетителей на выставку. Десятки павильонов и залов были сооружены для посетителей, где они могли воочию увидеть последние достижения российской экономики. Почти миллион посетителей приняла выставка за всё время работы.

Особо зрелищно были представлены новинки железнодорожной техники, ведь конец XIX века — период бурного развития транспорта в России. Специально для выставки построили импровизированную железнодорожную станцию «Нижний Выставка», на которой были сосредоточены новейшие образцы подвижного состава, средств связи и сигнализации. Так, Общество Московско-Казанской железной дороги представило последние образцы вагонов I-го, II-го и III-го классов, вагон для перевозки молочных продуктов, вагоны для перевозки живой птицы и рыбы. В эпоху становления железных дорог по ним возили всё – и живую птицу, и молоко, и куриные яйца.

Здесь же, на выставке, появляются первые соображения по поводу сооружения новой железной дороги, которая могла соединить Нижний с югом Нижегородской губернии, Мордовией, Рязанью и богатым хлебом Средним Поволжьем. Активное развитие Нижнего как делового и торгового центра, возрастающий товарооборот и необходимость в надежном круглогодичном сообщении являлись главными предпосылками к сооружению новой железной дороги в южном направлении от деловой столицы России.

Спустя год Правлением Общества Московско-Казанской железной дороги ставится вопрос о сооружении дороги, которая могла бы связать Нижний Новгород с Московско-Казанской железной дорогой, построенной Обществом в 1894 году для соединения  Москвы и Казани. Появились первые проекты будущей дороги.

Итак, в 1897 году Правление Общества поднимает вопрос на Высочайшем Совете о возможности строительства железнодорожной линии от станции Тимирязево (позднее получившей название Ромоданово) Рязанско-Казанской линии к Нижнему Новгороду.  Строительство этого железнодорожного хода решало массу задач: кратчайшее (на то время) регулярное железнодорожное сообщение между Нижним, Арзамасом, Казанью и Рязанью, хлебные и бакалейные перевозки и общее экономическое преображение прилегающих местностей.

Летом 1903 года движение по новой линии было открыто. Отметим занятный исторический факт – новая железная дорога никак не «соприкасалась» с линией Нижний – Москва, располагалась на правом берегу Оки и даже имела собственные грузовые пристани. Впрочем, это и неудивительно, ведь новая дорога относилась к Обществу Московско-Казанской железной дороги – одному из крупнейших и состоятельных железнодорожных Обществ Европы. А первыми товарами, перевезенными по новой линии стали, конечно же, зерно, мука, птица, бакалея, а также… спирт. Да-да, на юге Нижегородской области в начале XX века имелись шесть винокуренных заводов, дававших в год до 300 000 ведер спирта. И вот, с открытием новой железной дороги, у местных, доселе мало кому известных производителей спирта появились заманчивые перспективы выйти на московский рынок.

Передача  грузов с железной дороги на реку выглядела следующим образом: товарные вагоны с транзитными грузами подавались маневровым паровозом к окской пристани, на которой и осуществлялась перегрузка товаров. Так как станция Нижний Новгород находилась практически на берегу Оки, то существовала опасность частичного или полного затопления пристанских путей во время весеннего половодья. Для предотвращения полного ухода путей под воду, проектировщики и инженеры при строительстве станции  предложили весьма интересное решение — пристанские пути были сделаны в двух уровнях: нижнем и верхним. В период повышения уровня воды в Оке затапливались нижние пути, но продолжали действовать пристанские пути на верхнем уровне. При дальнейшем повышении воды в реке затапливались верхние пристанские пути и в работе оставались только станционные приемо-отправочные пути. Высота пристанских путей относительно реки была выбрана, исходя из многолетних наблюдений за поведением Оки в период весенних паводков. Разница по высоте между нижними и верхними пристанскими путями составляла примерно три сажени.

Открытие новой железной дороги и перегрузочных пристаней, конечно же,  добавило деловой активности в городе. Летом,  с учетом  речной навигации  и работы Всероссийской ярмарки, Нижний наводнялся дельцами и промышленниками.

Для того чтобы ощутить атмосферу тех лет, попробуем перенестись в начало ХХ века.

Представьте себе такую картинку: на часах половина девятого утра, в деловой столице России начинается новый день. На противоположном берегу Оки уже несколько лет открыт для пассажиров Ромодановский вокзал, а к главной городской станции Московско-Нижегородской линии подъезжают извозчики, подводы и даже автомобили — символы безусловной роскоши того времени. Вокзал оживляется к приходу курьерского поезда № 2 из Первопрестольной. Это самый быстрый и самый дорогой поезд на линии Москва – Нижний. Еще бы, ведь расстояние в 412 верст он покрывает всего за десять часов, а вагоны в нем исключительно I-го и II-го классов — публика едет деловая, состоятельная и требовательная. В летний период — самый высокий сезон деловой активности – в состав поезда включаются вагоны Международного общества спальных вагонов, соответствующие вкусам и запросам самых взыскательных пассажиров. После остановки поезда к вагонам устремляются носильщики, встречающие, станционные служащие. Носильщики готовы всего за пять копеек донести поклажу до извозчика. Суматоха переносится на привокзальную площадь. Промышленники, предприниматели и купцы торопятся на Ярмарку, в конторы многочисленных пароходных обществ, коммерческие банки. Чиновничий люд спешит в государственные учреждения. Неслучайно извозчики ожидали курьерский из Москвы — он привозит щедрых пассажиров, многие из которых вечером этим же поездом отбудут в Москву.

Вечером на вокзале Московско-Нижегородской линии вновь царит оживление. Съезжаются на площадь экипажи с пассажирами. Публика в ожидании посадки в вагоны чинно прогуливается по мощеным тротуарам. Некоторые дельцы стремятся успеть попасть в вокзальный ресторан до отхода поезда — обмыть удачную сделку. Кстати, буфет станции Нижний Новгород был самым прибыльным на всей дороге, оставляя по выручке позади даже Москву. За возможность кормить и поить состоятельных пассажиров владельцы вокзального буфета платили в год 600 рублей аренды, что являлось очень большой суммой. К платформе уже поданы вагоны курьерского поезда № 1 Нижний – Москва. Их уют и комфорт привлекают деловых путешественников, уставших от дневных забот. Так, к услугам пассажиров I-го класса предоставлены мягкие двухместные купе. В таких вагонах могли путешествовать от тринадцати до двадцати двух человек. Вагоны II-го класса зачастую не уступали по убранству вагонам I-го класса, но за счет уменьшения площади пассажирского купе число спальных мест увеличивалось до двадцати шести. 

Если на московском направлении железная дорога прочно держала ведущие позиции по перевозке товаров, почты и пассажиров, то на казанском,   нижневолжском и уральском хозяйничали, конечно же, пароходные компании. Нижний являлся негласной волжской столицей, а потому десятки контор речных обществ, больших и малых, предлагали свои услуги в перевозке товаров и пассажиров.

Конкуренция за пассажира и перевозку грузов на Волге была крайне высока. Так, пассажирскими речными перевозками из Нижнего занимались три крупнейших общества: «Кавказ и Меркурий», «Самолет» и «По Волге». Владельцы стремились не завышать цены по отношению к конкурентам, предусматривались всевозможные скидки и льготы.

Летняя пассажирская навигация на Волге была достаточно интенсивна. Нижний Новгород являлся отправной точкой для всех речных пассажирских маршрутов: Нижний – Астрахань, Нижний – Пермь, Нижний – Самара, Нижний – Саратов, Нижний – Рыбинск.

Так, только на скорой линии Нижний – Астрахань общества «Кавказ и Меркурий» курсировали четырнадцать речных судов. На обычной пассажирской линии трудились пароходы «Великий князь Владимир», «Великая княгиня Ксения», «Императрица Екатерина II», «Владимир Мономах», «Святослав», «Александр Невский», «Дмитрий Донской», «Петр Великий».

Общество «По Волге» на линии Нижний – Астрахань использовало пароходы американского типа: «Витязь», «Баян», «Графиня», «Гражданин», «Граф», «Император Николай II», «Боярыня», «Самодержец», «Императрица Александра», «Императрица», «Князь», «Княгиня», «Царь» и «Царица».

Вот как описывало общество «По Волге» преимущества путешествия на собственных пароходах (1907 год):

1. Всевозможный комфорт, превосходная кухня.Отдельные каюты I, II и III классов без добавочной платы.

2. Все пароходы отличаются быстроходностью, чистотой, удобствами и всеми усовершенствованиями последнего времени. На всех пароходах ванны, библиотеки и пианино.

Общество содержит прямое пассажирское сообщение со всеми портами Каспийского моря.

Билеты продаются в Петербурге (Невский, 45), в Москве (на Маросейке, дом Еремеевых), в Рыбинске на вокзале в киоске и на своей пристани в Нижнем Новгороде.

Количество пассажирских судов, отправлявшихся из Нижнего вниз по Волге в сторону Астрахани и Перми, доходило до семи ежедневно. Число грузовых барж и пароходов, ежедневно прибывающих  и покидающих город исчислялось сотнями.  Слияние Волги и Оки способствовали тому, что город являлся крупнейшим транспортным пересадочным центром Российской Империи.  

Возможно, не начнись в 1914 году Великая Смута, Нижний и дальше продолжал  бы удерживать позиции мощнейшего торгового и узлового  транспортного центра  Империи. Но по торговле ударили Первая мировая, а затем и Гражданская война, быстро угас огонек НЭПа… Вожди Страны Советов видели Нижний Новгород в совсем иной роли – в роли индустриального центра нового государства. Надо сказать, что  в эпоху СССР город хорошо справился с поставленной задачей, но это уже совсем другая история.