Конь над водой

Массовое заселение дальневосточных территорий России в конце XIX века требовало новых коммуникаций. В 1891 году началось строительство Великого Сибирского пути. Начало ему было положено в двух городах – Челябинске и Владивостоке. Восточный и западный участки Транссибирской магистрали шли навстречу друг другу. Намечающейся к строительству Кругобайкальской железной дороге предстояло стать связующим звеном этих участков, став стальной оправой южного берега Байкала.

Ближайшим крупным городом к строительству был город Иркутск. На рубеже XIX-XX вв. это был достаточно большой населённый пункт. К окончанию строительства железнодорожного сообщения Красноярск – Иркутск в нём проживало более 50 000 человек. Естественно, с приходом железной дороги поток переселенцев из центральной части России значительно увеличился. Город и прилегающие к нему районы получили дальнейшее развитие. На вновь созданной станции Иркутск появились железнодорожные мастерские и таможенное управление. Получил дополнительное развитие и речной порт на Ангаре.



Уже осенью 1899 года был открыт для эксплуатации однопутный подходный участок Иркутск – Байкал. На нем были сооружены станция Михалево на 20 версте от Иркутска и три разъезда. Этот отрезок пути длиной в 60 верст являлся главным ходом Транссиба до 1957 года. В связи со строительством Ангарской ГЭС железнодорожное полотно попадало в зону затопления. Поэтому в том же году движение было переведено на вновь построенный участок Иркутск – Слюдянка.

На период строительства Кругобайкальской железной дороги была организована паромная переправа через озеро. Это одна из самых интересных, сложных и, отчасти, трагических страниц в истории Транссиба. Строителей Кругобайкальской дороги ждало множество трудностей и препятствий, на преодоление которых уйдёт несколько лет, а впереди раскинулся величественный Байкал – самая суровая естественная преграда на пути Великого Сибирского пути. Но Дальний Восток ждал освоения, страна не могла ждать завершения строительства стратегического железнодорожного участка. На помощь тогда еще новому виду путей сообщения пришел куда более древний, но веками испытанный – водный. Для скорейшей железнодорожной связи западного и восточного берега Байкала была организована временная железнодорожная переправа через озеро.

Байкальская переправа действительно имела большую известность. Это было самое длинное и трудное с точки зрения каждодневной эксплуатации паромное сообщение на Транссибирской магистрали и в целом в мировой истории железных дорог. Требовались тяжелые суда класса «река-море» – ведь на Байкале нередко разыгрывались поистине морские волнения. Также следует отметить, что пристани переправы были расположены в практически незаселенных, глухих местах.

Для обеспечения нужд переправы в Англии на заводе Армстронга был построен паром-ледокол «Байкал», который по частям в разобранном виде был доставлен по железной дороге в село Лиственничное (станция «Порт Байкал»), где его вновь собрали. Ледокол был построен из сименс-мартеновской стали особо прочной конструкции. Наибольшая его длина – 290 футов (88,4 метра), ширина – 57 футов (17,4 метра), скорость – 20,5 верст (22 км) в час. На ледоколе были установлены 3 машины тройного расширения. Две машины размещались в корме и были разделены продольной водонепроницаемой перегородкой – эти машины служили для приведение ледокола в движение. Одна машина была установлена в носовой части и служила для вращения носового винта, необходимого для взламывания льда.



Паром-ледокол отчасти напоминал своим обликом знаменитый «Фрам» Нансена, отличаясь носовой и кормовой частями, рассчитанными на ломку льда при движении как передним ходом, так и задним. На пароме-ледоколе на главной палубе вдоль продольной оси судна размещались 25 товарных груженых вагонов. Они устанавливались на трех рельсовых путях. В каютах на верхней палубе могли одновременно разместиться до 150 пассажиров всех трех классов, для пассажиров первого класса имелся салон. Ледокол мог ломать лед толщиной до 4 футов (1,2 метра). 17 июня 1899 «Байкал» был спущен на воду.

В помощь «Байкалу», на то время второму по величине ледоколу в мире, там же, в Лиственничном был собран вспомогательный пароход-ледокол «Ангара» для перевозки пассажиров. Как и «Байкал», он был доставлен в порт в разобранном виде. Длина – 195 футов (60 метров), ширина – 34 футов (10,3 метра), скорость – 12,5 узлов (23 км/ч), пассажировместимость – 160 человек. «Ангару», оборудованную машиной тройного расширения и четырьмя котлами локомотивного типа, спустили на воду 25 июля 1900 года.



Кроме двух ледоколов, на 1901 год Байкальская железнодорожная переправа имела в своем ведении следующие суда: колесный пароход «Лейтенант Малыгин», пароход «Стрелка», пять барж, из которых одна большого типа (грузоподъемность 5000 пудов) и четыре меньших (грузоподъемность 800 пудов каждая). Эти суда использовались для перевозки грузов. Эксплуатация судов переправы находилась под контролем управления Забайкальской дороги.

При благоприятной погоде и отсутствии волнения на воде переезд через озеро Байкал между пристанями Байкал и Танхой занимал около двух с половиной – трех часов. Всего за сутки «Байкал» мог перевозить до 200 вагонов в обе стороны – этого было недостаточно. Поэтому, кроме железнодорожной флотилии, по водам Байкала и рек Селенги и Ангары совершали рейсы одиннадцать пароходов с восемнадцатью баржами компании Немчиновых и три паровых катера небольшой мощности, принадлежавшие иркутским купцам Суворову, Могилеву и Свиньину.

Какие же товары перевозились переправой? Основной поток грузов, конечно, шел с запада: железо, сталь и чугун, медь и латунь, минеральные масла, зерно, мука пшеничная и ржаная, виноградные вина, винный спирт, деревянные изделия, бумага и картонные изделия, хлопок, лесные материалы, минеральные масла, меховые и пушные товары, нефтепродукты и уголь. Кроме того, немало было так называемых переселенческих грузов – багажа крестьян, переезжающих в Восточную Сибирь из европейской части России на постоянное жительство.



Давайте представим себе, например, путь французского вина из Петербурга во Владивосток в 1903 году. Предприниматель оформлял документы в товарной конторе и отправлял вино в вагоне по железной дороге из Петербурга к западному берегу Байкала – до станции «Порт Байкал». Далее вагон с вином дожидался своей очереди, чтобы попасть на железнодорожный паром. Ожидание могло длиться несколько дней – это зависело от погоды, загруженности переправы или срочной переправы воинских грузов. Вместимость парома составляла 25 грузовых двухосных вагонов, что было немало для того времени – средний грузовой поезд обычно имел длину 20-25 вагонов. При удачном стечении обстоятельств наш вагон с ценным вином вместе с другими грузовыми вагонами без задержки переправлялся на палубе парома на восточный берег. До июля 1903 года восточной пристанью для паромов являлась станция Мысовая. Путь по воде от порта Байкал до Мысовой составлял 75 километров. Летом 1903 года была открыта новая, более удобная железнодорожная пристань на восточном берегу озера – Танхой, путь сократился до 45 километров.



На восточном берегу озера вагон с вином выкатывался с палубы. На берегу заново формировался грузовой поезд и отправлялся далее – до станции Сретенск Забайкальской железной дороги. Эта станция долгое время (до 1907 года) была конечной для поездов, следующих с запада на восток, поэтому здесь же и производилась перевалка грузов из вагонов на пароходы и баржи, которые доставляли грузы по реке Шилке в Хабаровск. Там процедура повторялась с точностью до наоборот – грузы перегружались в вагоны и следовали во Владивосток. Расстояние по воде от Сретенска до Хабаровска немалое – более полутора тысяч километров. И вот, спустя минимум два месяца после отправки из Петербурга наше элитарное французское вино попадало на стол состоятельных жителей Владивостока. Транспортная составляющая в цене французского вина после такого путешествия была поистине колоссальна.

Несмотря на английское происхождение, ледокол-паром нередко выходил из строя, периодически случались неудачные швартовки, и судно садилось на мель. И тогда на переправе случался настоящий аврал. С запада ежесуточно прибывали до семи грузовых поездов с ценными товарами и промышленными грузами. Вагоны кое-как распихивали по путям станции «Порт Байкал». Хорошо в такие дни выручал «малый» флот, о котором упоминалось выше – баржи и пароходы. Чуть легче было пассажирам – их перевозка осуществлялась ледоколом-пароходом «Ангара». Была очевидна необходимость во втором железнодорожном пароме, но в итоге от этой идеи отказались – слишком накладно. Каждый год на эксплуатационные расходы переправы выделялся миллион рублей. Отметим при этом огромные убытки, которые несли предприниматели и промышленники, чьи грузы из-за неурядиц на переправе подолгу ожидали переправы через озеро.



В зимний период ситуация была еще сложнее – малый флот вставал на прикол, и вся нагрузка ложилась исключительно на ледоколы. В первые морозные дни января 1901 года полутораметровая толщина байкальского льда оказалась не по зубам ледоколам – «Байкал» получил во льдах серьезную поломку, а «Ангара» встала на прикол. Работа переправы оказалась на грани срыва. В министерстве путей сообщения решалась задача: найти замену сломавшемуся ледоколу. Было предложено несколько вариантов: укладывать рельсы на лед или организовать гужевую переправу по льду озера.

4 января 1901 года министр путей сообщения Хилков срочной телеграммой на Байкал предложил принять самые решительные меры для организации гужевого пути через Байкал. Сразу после поломки ледокола начальник Байкальской паромной переправы Заболоцкий проинформировал руководство Забайкальской железной дороги и управление по сооружению Сибирских железных дорог о том, что в печать подано объявление о прекращении приема пассажиров и грузов, следовавших за Байкал. В связи с утверждением варианта гужевой переправы также было изменено расписание движения скорого поезда 3/4 от Иркутска до Байкала так, чтобы пассажирам можно было переезжать озеро в светлое время суток.



Сразу после получения телеграммы от министра стали выяснять, сколько подвод имелось в Иркутске и где можно было взять дополнительные. Для организации нормальной работы гужевой переправы были созданы специальные артели. Для них в срочном порядке на льду возводились временные бараки. В обязанность артелей входили контроль за состоянием ледового пути, пробивка ледовых заторов и наведение временных деревянных мостиков через трещины.

На линии «Порт Байкал» – Мысовая прямо на льду озера были установлены временные телеграфные и верстовые столбы для обозначения дороги во время непогоды. На середине замерзшего озера было построено теплое помещение с буфетом для пассажиров. На станции Мысовая построили необходимые сооружения для лошадей и ямщиков.

С 9 января 1901 года переправа по льду начала функционировать. Для перевозки пассажиров через Байкал использовались трехместные кошевки, в которых могли поместиться три человека и три пуда ручной клади. Впрягали две или три лошади – в зависимости от их состояния. Средняя скорость движения по гужевой переправе составляла десять верст в час. Это была так называемая скорая перевозка пассажиров и грузов. Извозчики и пассажиры делали двухчасовую остановку у теплого временного обогреваемого буфета на середине Байкале, где могли отдохнуть, выпить чаю и перекусить. По обоюдному согласию остановка на отдых могла быть сокращена.

«Тройки» отправлялись со станции Байкал с восьми часов утра, со станции Мысовая с семи часов утра. Пассажиры, которым не досталось билета, должны были ждать следующего утра или нанимать частных извозчиков. Тогда они перевозились не в кошевках, а в простых санях. Лошади шли шагом, средняя скорость составляла 4 версты в час. В эти сани впрягали одну или две лошади.

Если в кошевке оказывался лишний груз, он перекладывался на специальные грузовые сани, которые везли только багаж и могли брать до тридцати пудов. Грузовые сани следовали за пассажирскими кошевками, то есть багаж пассажиров перевозился одновременно с ними. В грузовые сани запрягали трех лошадей, чтобы обеспечить следование со скоростью десять верст в час. Руководство Забайкальской железной дороги запрещало следовать через Байкал пассажирам, не имевшим теплой одежды. По возможности на время переезда их обеспечивали дохами, тулупами, валенками, шапками.



С января по апрель 1901 года гужом через Байкал было перевезено пассажиров второго класса – 2146 человек, третьего класса – 5603 человека, грузов – 10936 пудов. Работа гужевой переправы была признана достаточно успешной и эффективной за весь период, пока ледокол «Байкал» находился в нерабочем состоянии. Уже в марте 1901 года работа паромной переправы была возобновлена, однако при этом продолжала действовать и гужевая переправа. В помощь основной паромной переправе гужевая перевозка пассажиров через Байкал была организована и в последующие зимние периоды, вплоть до открытия Западного участка Кругобайкальской дороги. Так, в зимний период 1901-1902 годов гужом было перевезено пассажиров второго класса – 5067 человек, третьего класса – 25048 человек, грузов – 14664 пуда.

Наибольший пик перевозок по льду Байкала пришелся на зимний период 1904-1905 годах, когда ледоколы из-за большой толщины льда встали на прикол до марта. В ту зиму по льду озера все же были проложены рельсы. С помощью конной тяги вагоны, как грузовые, так и пассажирские перевозились с западного берега на восточный. Это уникальный случай в истории железных дорог Царской России! В некоторые дни по рельсовому пути через озеро передавалось 220 вагонов. К 1 марта 1905 года было передано 1300 вагонов. В начале марта того же года на восточный берег по льду было доставлено 65 новеньких паровозов в разобранном виде для дальнейшей работы на Транссибирской магистрали.



Кроме этого, грузы перевозились и уже привычным способом – в кошевках. Так, гужом были перевезены грузы и товары из 2300 вагонов, прибывших на берег Байкала с запада и 318 вагонов с восточного берега. Однако коммерческие перевозки были практически прекращены – гужевая переправа работала исключительно на перевозки пассажиров, воинских и переселенческих грузов.

Предприниматели и купцы для перевозки товаров нанимали частных извозчиков. Движение уже осуществлялось и днем, и ночью. Местное жандармское управление для регистрации частных возчиков ввело специальные учетные ярлыки. Количество лошадей, предназначенных для перевозки пассажиров, воинских команд и грузов, достигало 3000 голов. К частным ямщикам, задействованным в перевозке грузов и пассажиров, применялись предельные таксы. Стоит отметить, что за все время гужевой переправы от пассажиров и купцов на них не поступило ни одной жалобы. С середины марта сила льда уменьшилась – гужевая переправа закрылась, рельсы разобрали. За дело взялись ледоколы «Байкал» и «Ангара».



Даже после открытия полного сквозного движения по Кругобайкальской дороге в январе 1905 года паромная переправа продолжала работать. В последующие годы с конца марта по декабрь курсировали ледоколы, а когда морозы сковывали зеркало озера крепким льдом, открывалась и гужевая переправа. Паромную переправу держали в рабочем состоянии для помощи и подстраховки. В первые годы после открытия на новой Кругобайкалке были нередки обвалы камней на пути, снежные заносы. Развернувшаяся японская военная кампания требовала максимально и без задержек перебрасывать на восток военные поезда, лошадей, оружие и провиант. Поэтому в первые месяца после открытия Кругобайкалькая дорога работала исключительно на военные цели. Гражданские грузы и пассажиры продолжали пользоваться переправой.

Надо сказать, что переправа проработала весьма долгий срок – до 1918 года. Возможно, она продержалась бы и дольше, но известные события первых лет Советской власти, увы, внесли свои коррективы. Ледокол «Байкал» попал в руки Красной Армии и был переоборудован в военное судно. Во время отступления красноармейцев ледокол подвергся жестокому обстрелу со стороны колчаковцев, загорелся и сел на дно. В 1926 году «Байкал» порезали на металлолом.

Более завидной оказалась судьба «Ангары». Ледокол исправно прослужил до 1962 года, а с 1991 года является одним из музеев Иркутска. LR