Двойной крах инженера Антоновича

Продолжение истории о строительстве Московской окружной железной дороги. Первую часть читайте здесь.

Первый проект Московской городской дороги появился в 1869 году – это был проект московского купца Сушкина. Позднее в 1872 году с проектом Московской окружной дороги выступили инженеры Горчаков и Пороховщиков – этот проект был разработан и обоснован. Согласно ему Окружная дорога практически на всем протяжении шла параллельно Камер-Коллежскому валу, то есть по границе города, длина её составляла 25 верст.

Вслед за проектом Горчакова и Пороховщикова с предложениями по сооружению Московской Окружной дороги выступило Общество Московско-Курской железной дороги.



Чуть позднее за проект Окружной железной дороги взялась Ярославская дорога, в рамках которого был спроектирован и сугубо пассажирский диаметр. Он начинался от Ярославского вокзала, направлялся в тоннель под Мясницкую улицу, Лубянский проезд и Лубянскую площадь. Далее между Городской думой и гостиницей «Московской» дорога входила в Александровский сад и затем, выйдя из тоннеля, подходила к Кремлевской набережной, где, перейдя Москву-реку, устремлялась к Серпуховской заставе. С учетом включения в этот проект и Курской ветви получалось кольцо длиной в 39 верст и диаметром 10 верст.

Следует отметить, что проект железнодорожного диаметра, предложенный инженерами Ярославской дороги в семидесятых годах XIX века, получил второе дыхание в уже индустриальные тридцатые годы XX века при осуществлении так называемой «социалистической реконструкции Московского железнодорожного узла». Дополненный и усовершенствованный диаметр получил обозначение «глубокий ввод» и предназначался для сквозного пропуска пригородных электропоездов с большинства направлений через центр Москвы, но так и остался на бумаге.



В 1897 году после трех проектов свои предложения представило и Общество Рязано-Уральской железной дороги. Согласно этому проекту Окружная дорога проходила по самому городу и имела два пути. В центре города дорога «ныряла» в тоннель у Трубной площади, который оканчивался у Ильинки. Длина кольца по проекту Рязано-Уральской дороги составила 36,48 версты, а диаметр 6,48 версты.

Одновременно с этим проектом появился и проект инженера Антоновича, кольцо которого было значительно больше – 57 верст.



На критическое положение Московского железнодорожного узла и перспективы создания Московской окружной дороги было обращено внимание Правительства и в происходившем 7 ноября 1897 года заседании под председательством Императора Николая II, на котором было решено приступить к постройке Московской окружной железной дороги уже в следующем 1898 году.

Чуть позднее, а именно 7 августа 1898 года было получено Высочайшее соизволение на производство изысканий дороги за казенный счет.

Изыскания были начаты в начале сентября 1898 года назначенным впоследствии руководителем работ по сооружению Московской окружной железной дороги, действительным статским советником инженером П.И. Рашевским. В ноябре того же года Рашевский представил министру путей сообщения князю М.И. Хилкову направление Московской окружной железной дороги, которая проектировалась по так называемому VII кольцу.

Этот проект имел длину в 41 версту. Находясь вне города, линия представляла собой загородное кольцо, пересекавшее Москву-реку четыре раза. Площадь внутри кольца превышала на 60 % площадь города в пределах Камер-Коллежского вала.

При таком варианте Окружной железной дороги из имеющихся в Москве 500 фабрик и заводов только 27 предприятий оставалось вне кольца. Заметим, что даже те немногие фабрики и заводы, которые выселились из города, оказались или внутри кольца, как например завод Бари (на юге) и завод Листа (на севере), или вблизи кольца, как сталелитейный завод общества «Сталь» (на востоке). По проекту предполагалось, что к 1902 году Московский железнодорожный узел будет перерабатывать 420 миллионов пудов местных грузов и 320 миллионов пудов транзитных грузов.

Рассмотренный проект Рашевского понравился Московской комиссии. При этом было одобрено строительство четырех (!) главных путей на всем протяжении кольца. Два пути намечалось использовать для грузового движения, остальные два – для пассажирского. То есть дорога должна была строиться по так называемому пригородному варианту. Стоимость строительства составляла около 50 миллионов рублей. Однако было и другое мнение: построить четыре главных пути лишь на тех участках, где размеры движения будут достаточно большими уже в первое время после открытия дороги, а на остальных участках, где интенсивность движения по расчетам выходила меньше, на первое время можно обойтись и двумя главными путями.




Немного позднее, вследствие изменения финансового положения в стране, министр финансов С.Ю. Витте при рассмотрении проекта Московской окружной дороги в своем отзыве на имя министра путей сообщения сообщил, что он затрудняется дать дальнейший ход делу о сооружении железной дороги, так как, по его мнению, к постройке можно будет приступить лишь при полном убеждении, что строительство такого дорогого объекта будет полностью оправдано теми преимуществами, которые эта дорога даст как железнодорожной сети, так и Москве. Министр финансов предложил более детально исследовать все варианты строительства Московской окружной железной дороги. В итоге начало сооружения дороги было отложено на несколько лет.

14 ноября 1900 года в Инженерный совет были представлены новые данные изысканий. Комиссии пришлось рассмотреть 11 (!) вариантов колец, длина которых варьировалась от 40,33 (пригородное кольцо) версты до 62,50 (IV кольцо) верст. Так, площадь самого малого, пригородного кольца, была на 60% больше площади самой Москвы, а площадь самого большого вариантного IV кольца – превышала размеры города в 3,5 раза.

В итоге наибольший интерес привлекли проект Рашевского (VII кольцо) и проект «дальнего», IX кольца. Длина VII пригородного кольца по проекту Рашевского составляла 40,78 версты, длина дальнего, IX кольца, составляла 50,64 версты.

Дело о выборе одного из двух колец рассматривалось уже на новом заседании комиссии Инженерного совета, теперь с участием министров различных ведомств – министра путей сообщения, министра военного ведомства, внутренних дел и государственного контроля – людей весьма влиятельных и образованных. Комиссия под председательством выше означенных министров отдала предпочтение IX дальнему кольцу. Свой выбор они объяснили тем, что данный вариант дает большие возможности для расширения Москвы в пределах этого кольца, а также возможность столь необходимого по санитарным соображениям выселения фабрик и заводов из города на окраины. С небольшими изменениями IX кольцо было утверждено к сооружению.



С учётом всех работ, строительства мостов и зданий, закупки подвижного состава первоначальная расценочная ведомость сооружения Окружной дороги была составлена на 62 112 615 рублей – достаточно серьезная сумма для государственного бюджета в то время.

Вообще, первоначальный проект Московской окружной железной дороги был разработан с должной широтой: предполагалось кольцевое водоснабжение, то есть было намечено проложить вокруг всей Москвы в полосе отчуждения Московской окружной дороги две кольцевых водопроводных трубы с забором воды на севере из артезианских колодцев, а на юге – из Москвы-реки. Предполагалось помимо этого соединить это кольцевое водоснабжение с городским водопроводом – тогда была бы решена проблема обеспеченности водой не только всей Московской окружной дороги, но и магистральных железных дорог, сходящихся в Москве и также остро нуждающихся в бесперебойном водоснабжении. Кроме этого, снабжение водой полосы отчуждения было весьма полезно – это привело бы к оздоровлению земель в окрестностях Москвы и скорейшему заселению окрестностей Московской окружной дороги. Проектировщики кольцевого водоснабжения считали, что наличие воды подтолкнет и владельцев городских промышленных заведений переместиться из центральных частей города в районы тяготения Московской окружной дороги, дав тем самым дополнительный стимул к развитию грузовых станций новой железнодорожной линии.



Первоначально также предполагалась укладка кругового электрического кабеля для питания всех электрических машин и станков в мастерских и депо дороги. Также круговой электрический кабель должен был служить для освещения всех зданий, грузовых дворов и пассажирских платформ, а заодно и для снабжения электроэнергией расположенных вблизи от полосы отчуждения фабрик и заводов.

Как за пользование водой из водопровода Московской окружной железной дороги, так и за пользование электрической энергией предполагалось взымать с посторонних лиц отдельную плату, которая должна была пойти на покрытие расходов по созданию и обустройству водопровода и электрической сети.

В Управлении по сооружению железных дорог первоначальная сумма была сокращена до 39 133 822 рублей, а уже Государственный совет утвердил сумму в 38 679 023 рубля без стоимости подвижного состава. Вот почему инженерам и строителям дороги так и не удалось воплотить в жизнь столь передовые и технологичные идеи создания параллельного кругового водопровода и электрической сети.

Строительные работы после завершения всех конкурсов по выбору подрядчиков были начаты 19 июля 1903 года.

Для руководства составлением проектов сооружений и зданий Окружной дороги были привлечены лучшие технические силы того времени. Заслуженный профессор Института инженеров путей сообщения Императора Александра I инженер Белелюбский спроектировал фермы моста на 29 версте через Москву-реку, получившего название в честь наследника цесаревича Алексия Николаевича. По проекту профессора Императорского московского инженерного училища инженер Проскурякова были построены два арочных моста через Москва-реку. Один из них, на 36 версте, назван мостом Императора Николая II, а мост на 33 версте был наименован Сергиевским в честь Великого Князя Сергия Александровича – бывшего Московского генерал-губернатора. Профессор Императорской академии художеств Померанцев разработал художественную отделку опор арочных пролетов и порталов великолепного Алексеевского моста. Все проекты искусственных и гражданских сооружений разрабатывались под руководством этих инженеров.



Все гражданские здания, кроме служебных, строились из кирпича и крылись черепицей марсельского и варшавского типов. На крышах всех двухэтажных зданий устанавливались ограждающие перила, на трубах пассажирских зданий и жилых домов ставились дефлекторы патентованной системы «Феликс».

На поставку рельсов Управлением по сооружению Московской Окружной железной дороги были заключены договора с рядом металлургических заводов.



Весь камень, поставляемый для сооружения устоев мостов, подвергался предварительным испытаниям в лабораториях Института инженеров путей сообщения и Московского инженерного училища. К работам допускался лишь камень, выдержавший установленную пробу на мороз и сопротивление давлению.




Конец второй части. Первую часть читайте здесь