Доставка по три копейки за пуд

В 1908 году к действующим железным дорогам Российской Империи присоединилась еще одна – Московская Окружная. Новая дорога длиной 50 вёрст стала первым стальным кольцом Москвы. Основным назначением Окружной железной дороги было создание мощного, крупнейшего в Европе железнодорожного узла, обеспечивающего уверенный транзит грузопотоков (в том числе на экспорт), сходившихся в Москве со всей России по 11 железнодорожным магистралям. Помимо этого с открытием дороги, многочисленные московские предприятия получили возможность отправки всех производимых товаров на любую из этих магистралей.

За более чем вековую историю Московской Окружной дороги у москвичей, специалистов по логистике и транспорту сложилось устойчивое мнение, что по этой дороге всю жизнь перевозились лишь грузы. В роли пассажирского транспорта Москвы Окружная дорога никогда не участвовала и вообще проходит она по большей части среди неприметных, промышленных, а то и вовсе незаселённых мест. Действительно, практически с самого открытия дорога обслуживала исключительно грузовое движение. Пассажирское движение на Московской Окружной оказалось невостребованным с самого открытия и, просуществовав в еле живом состоянии, закрылось в двадцатых годах прошлого века.

В середине 90-х годов над Московской Окружной дорогой нависла реальная угроза закрытия движения и разборки всей инфраструктуры. Резкое падение грузовых перевозок из-за снижения транзита и объёмов выпуска продукции столичными предприятиями расценивалось тогдашним правительством Москвы как аргумент в пользу закрытия железнодорожного кольца и использования освободившейся земли для строительства Третьего транспортного кольца, деловых и торговых центров, жилых домов. К счастью, планы были не реализованы, Окружная дорога продолжала действовать и в начале нулевых, следуя общему тренду увеличения грузопотоков на сети железных дорог России, даже нарастила объемы перевозок.

Приближающийся 2016 год может стать новой, эпохальной точкой отсчёта времени для Московской Окружной железной дороги. Именно в этом году планируется открытие интенсивного пассажирского движения по малому кольцу. Фактически, Окружная дорога, впервые за время своего существования, станет полноценным участником массовых пассажирских перевозок в Москве. Дорога полностью реконструируется и меняет облик – заменяются мосты, сооружаются новые пассажирские платформы с функциями пересадочных узлов, идёт переустройство станций и путевого хозяйства, для обеспечения работы электропоездов тянется контактная сеть…



От той, старой Окружной дороги практически ничего не останется. По сути, на месте прежней возводится новая железная дорога, с совершенно иным предназначением. Сделано очень много, за оставшийся год предстоит сделать не меньше. Проводимые работы широко освещаются на телевидении, в прессе и блогах.

«Логирус» не будет в сотый раз информировать о ходе работ по реконструкции Окружной дороги, предоставив это другим изданиям. Предлагаем вам вместе с нами окунуться в XIX век и узнать предпосылки и историю возникновения первого стального кольца Москвы. Понять – почему же в 1908 году не получилось наладить удобное пассажирское сообщение по Окружной дороге, и почему грузоотправители предпочитали в первое время после открытия объезжать Окружную дорогу стороной.

Предыстория

К концу 80-х годов XIX века Москва становится крупнейшим центром в России по потреблению, переработке, складированию и отпуску товаров, значительная часть которых доставлялась в Москву и вывозилась из неё по железным дорогам. Она была большим пунктом по хранению сырья (как бы сказали сейчас – крупным логистическим центром), перерабатываемого фабриками и заводами, находящимися в пределах Москвы, её пригородах и в других городах и селах, удаленных от неё на значительные расстояния. Хлопок, шерсть, шелк, кожи, металлы, продовольствие и прочие товары сначала доставлялись в Москву и уже из неё развозились по разным направлениям. Оптовые склады этих товаров размещались в разных частях города, где были свободные места, и оттуда по мере требования отправлялись гужевыми повозками или по железным дорогам к пунктам их переработки. При этом следует заметить и то, что многочисленные склады хранения чая, сахара, бакалеи, мануфактуры, посуды и прочих товаров размещались и в центральных частях города, куда они доставлялись со станций железных дорог и оттуда развозились в пределах города заказчикам или перевозились на другие железнодорожные станции и отправлялись в города назначения.



Перевозка товаров, в частности сырья, со станций железных дорог на склады и обратно, с точки зрения благоразумной экономии не выдерживала никакой критики и приводила к значительному удорожанию товаров. Между тем, при том расположении вокзалов и грузовых дворов, которое сложилось к концу XIX века, и в особенности их тесноте и непродуманных подъездах гужевых повозок к ним, устранить это ненормальное явление не представлялось возможным. Типичная картина того времени у любой железнодорожной товарной станции Москвы – десятки, а то и сотни ломовых фур перед воротами станции.

Понятно, что по указанным выше причинам в пределах Москвы было весьма напряженное движение грузов между железнодорожными вокзалами и пунктами складов хранения и переработки товаров. При большой площади, которую занимала Москва, гужевой подвоз грузов выполнялся на достаточно большие расстояния, и движение ломовых фур среди кривых и тесных улиц и улочек города сильно затрудняло весьма оживленное движение экипажей и пешеходов. Большие расходы на гужевую доставку товаров ложились как на потребителей, так и на производителей, ухудшая их положение на рынке сбыта. Так, стоимость перевозки одного пуда груза со станций железных дорог в город и обратно зачастую достигала 3 копеек в один конец. Загроможденность товарных станций и отсутствие правильной организации Московского железнодорожного узла негативно сказывалась на операциях хранения и транспортировки товаров. Причины этого крылись в тесноте и непродуманной планировке товарных станций и в медленности перехода грузов с одной московской грузовой станции на другую, а также и в том, что за неимением у железнодорожных станций свободных мест, все склады находились на отдалении – в разных частях города.



В 1897 году через Москву транзитом прошло около 232 миллионов пудов различных грузов и 250000 голов скота, что составляло дополнительно около 13 миллионов пудов. Таким образом, транзит Московского узла в 1897 году при шести магистральных дорогах составил 245 миллионов пудов, при годовом обмене в 882 000 вагонов. Средняя нагрузка вагона составляла 275 пудов, а средний дневной обмен 2450 вагонов. В 1905 году количество грузов уже при десяти магистралях составило около 500 миллионов пудов при годовом обмене в 1 434 628 вагонов, средний дневной обмен составлял уже в среднем 4000 вагонов, а максимальный доходил до 6500 вагонов при средней нагрузке вагона около 350 пудов. В том же 1905 году количество местных грузов достигло 500 миллионов пудов в год.

В 1897 году в Москву прибыло почти 3,5 миллиона пассажиров, а отправлено было около 4 миллионов. В 1905 году число пассажиров по прибытию и отправлению достигло почти 15 миллионов человек.

Становится видна действительная картина развития Москвы, которая представляла постоянно развивающийся громадный центр как коммерческой, так и торгово-промышленной деятельности. Для доставки грузов с грузовых станций и обратно было задействовано почти 20000(!) ломовых извозчиков. Как уже упоминалось, такая доставка была достаточно дорога, и поэтому Москва была вправе требовать надлежащего внимания на развитие грузовых станций, соответствующего строительства подъездных путей, тогда как исследования инженеров-железнодорожников, проведенные в 1894-1895 гг. выявили абсолютную неготовность Московского железнодорожного узла к возрастающим объемам перевозок. Из-за недостаточного развития Московского узла вся сеть была забита грузами и вагонами.



Главная причина задержки заключалась в том, что все дороги, обменивающиеся с Николаевской, Московско-Казанской и Ярославской, за исключением обмена между Московско-Казанской с Московско-Курской и Нижегородской, производили передачу вагонов непосредственно через Николаевскую дорогу. При этом происходило пересечение главных путей направления Москва – Петербург, через которые согласно графику движения поездов ежесуточно пропускалось 32 пары поездов – пассажирских и передаточных. Естественно, на станцию ложилась очень серьезная нагрузка, при которой затруднялась и маневровая и поездная обстановка.

Если принять во внимание мобилизацию войск, при которой количество поездов на некоторых московских направлениях увеличивалось до 150%, то Московский узел оказывался совершенно неподготовленным к четкому выполнению грузовых и пассажирских перевозок. И не было никакой возможности направить все транзитные грузы в обход Москвы – на то время таких железнодорожных сообщений еще не существовало.

Стоимость перевозки одного пуда груза со станций железных дорог в город и обратно зачастую достигала 3 копеек в один конец 

На упомянутые затруднения в обмене вагонов в Москве неоднократно обращало внимание Правительство и частные общества железных дорог. Министерством Путей Сообщения назначались специальные комиссии для изучения дел на местах. Впоследствии на развитие инфраструктуры выделялись немалые денежные суммы. Так, например, для расширения станции Москва Николаевской железной дороги было отпущено 2 миллиона рублей, для расширения станции Москва-II (ныне Москва-Товарная) Московско-Курской дороги было выделено 1,5 миллиона рублей. Станция Москва Брестской дороги получила на развитие почти 1 миллион рублей. Помимо этого и частные общества производили громадные затраты на развитие станций своих дорог. Так, Ярославская железная дорога построила станцию Москва-III на 3-й версте, а на 9-й версте – сортировочную станцию (ныне – Лосиноостровская); Московско-Казанская дорога построила сортировочную станцию в Перово.

Все выполняемые в Московском железнодорожном узле так называемые «улучшения» производились каждой дорогой без общего согласования с соседними дорогами, а лишь из соображений собственных интересов. В результате выходило, что финансовых затрат было много, а радикального улучшения ситуации на Московском узле не наступило ни для пассажирского, ни для воинского, ни для грузового движения.

Для расширения станции Москва Николаевской железной дороги было отпущено 2 миллиона рублей, для расширения станции Москва-II (ныне Москва-Товарная) Московско-Курской дороги было выделено 1,5 миллиона рублей. Станция Москва Брестской дороги получила на развитие почти 1 миллион рублей 

Упомянув о воинском движении, нельзя не сказать, что это сообщение в Москве было крайне затруднительно, особенно при массовых перевозках и продовольствии войск в Москве. Например, прибывшие по Николаевской дороге со стороны Петербурга войска, должны были отправиться на продовольствие в Хамовнические казармы, а уже оттуда отправиться в Брест. Их передвижения по городу выглядели так: высадка на станции Москва Николаевской дороги, далее пеший марш длиной шесть верст до Хамовнических казарм, затем после отдыха и выдачи продовольствия они следовали около пяти верст до Брестского вокзала и, таким образом, теряли в Московском узле не менее двенадцати часов. Такая громадная потеря времени была весьма нежелательна, особенно во время военных действий и в таком важном транспортном узле.

Вопрос об облегчении прохождения грузов как через Московский узел транзитом, так и в пределах узла по железнодорожным путям вышел на общегосударственный уровень. Правительство давно уже было озабочено вопросом о рациональной развязке узла. Приветствовалось проявление частной инициативы в этом направлении, подвергались всесторонней разработке появлявшиеся время от времени проекты развязки Московского узла посредством постройки Московской Окружной железной дороги. LR

Продолжение читайте на портале «Логирус».