Дорога строгого режима

Вторая, заключительная часть истории о великой стройке начала ХХ века. Первую часть читайте здесь.

Как проехать во Владивосток? От Читы направо и через Китай

В середине 90-х годов позапрошлого века пошли разговоры о более коротком и менее затратном в части строительных работ варианте соединения Тихого океана и центра России – транзитной железной дороге через Китай. Сторонником такого проекта выступал министр финансов Витте – при выборе так называемого «манчжурского» варианта экономились средства на сооружение дороги, сам путь до Владивостока получался короче, с помощью дороги усиливалось влияние России в Азиатско-Тихоокеанском регионе. Действительно, выгоды были налицо – и перевозка грузов становилась более короткой, охватывались новые торговые пути, сама же дорога отчасти стала бы ответом на усиление присутствия Японии в Китае.

В итоге концепция министерства финансов победила и решение о сооружении Китайско-Восточной железной дороги (КВЖД) было принято. 22 мая 1896 года состоялось подписание секретного Российского-китайского договора о союзе России и Китая против Японии. Договор предоставлял право России на строительство железной дороги через территорию Маньчжурии.



Подбором специалистом для прокладки будущей магистрали руководил лично министр финансов. Центром сооружения КВЖД выбрали так называемую «среднюю точку» магистрали – пересечение с рекой Сунгари. Здесь появилось строительное управление дороги. В мае 1898 года на берегу Сунгари был заложен первый деревянный барак, с него и начался город Харбин – оплот русского влияния в Китае. Впоследствии город стал стратегическим транспортным узлом.

Строительство дороги велось сразу по трем направлениям: от Маньчжурии, со стороны станции Гродеково (Приморье) и от берега Желтого моря – города Порт-Артур.

Сооружение магистрали на чужой территории периодически приходилось прекращать из-за нападений китайцев-ихэтуаней. Гибли люди, разрушалось полотно и уже построенные станции и даже целые поселки. Созданный для охраны строительства Заамурский округ отдельного корпуса пограничной стражи не мог в полной мере противодействовать атакам со стороны ихэтуаней. Нападения на дорогу велись с целью прекращения ее строительства, вмешательства в экономику Китая и внутреннюю политическую жизнь. Восстание ихэтуаней длилось с 1899 по 1901 год и поначалу даже пользовалось поддержкой со стороны властей Китая, однако Альянс восьми держав (куда входила и Россия) сумел подавить его.



Тем не менее, в начале июля 1901 года по всей протяженности КВЖД было открыто движение. Дорога тщательно охранялась, выделялись значительные суммы на содержание охранной стражи. Но предприятие было выгоднейшим. С точки зрения выгоды перевозки грузов и пассажиров дорога полностью себя оправдала.

Сооружение магистрали на чужой территории периодически приходилось прекращать из-за нападений китайцев-ихэтуаней. Гибли люди, разрушалось полотно и уже построенные станции и даже целые поселки. 
Управление КВЖД пошло дальше и создало собственное пароходство. Были организованы прямые коммерческие рейсы по Сунгари, Амуру, Желтому и Японскому морям. К концу 1903 года в собственности КВЖД имелась флотилия из 20 пароходов. Для сопровождения пароходов привлекались даже военные крейсеры. Благодаря тому, что на всей КВЖД использовалась русская железнодорожная колея шириной 1524 мм, не было необходимости в перевалке грузов и пересадке пассажиров, что существенным образом отражалось на цене доставки грузов и времени следования пассажирских поездов.

Всего за несколько лет эксплуатации КВЖД отсталые районы северо-восточного Китая превратились в экономически развитую территорию Империи Цин. Начинавшийся с деревянного барака в 1898 году Харбин к 1905 году имел население свыше 171 тысячи человек, тогда как в Хабаровске – чуть более 30 тысяч, во Владивостоке – около 70 тысяч, а в Благовещенске, оставшемся «на задворках» без железнодорожного сообщения – около 50 тысяч человек.



Время следования курьерского поезда от Москвы до Порт-Артура составляло 13 суток. Прямые поезда ходили раз в неделю. В поезда включались вагоны Международного общества спальных вагонов. Путешественникам во время такого длительного путешествия предоставлялся отличный сервис – вышколенные проводники и официанты, идеальная чистота, свежайшие продукты и лучшие напитки в вагоне-ресторане. В поезда включали вагоны-салоны для общения статусных пассажиров в своем кругу. Так как для основной части пассажиров Порт-Артур не являлся конечным пунктом следования, КВЖД обеспечивала удобные пересадки для продолжения поездки. По прибытии поезда к берегу Желтого моря пассажиры поезда могли пересесть в пароходы-экспрессы, принадлежавшие железной дороге, и продолжить путешествие в Шанхай или Нагасаки. В том же Харбине можно было, выйдя из поезда, сесть на пароход и отправиться в Благовещенск или Хабаровск. Последний после открытия движения по КВЖД вообще попадал в курьезное положение в части обеспечения транспортными путями. По железной дороге попасть в Хабаровск получалось только через Китай и Уссурийск, то есть доставка грузов в этот город обходилась дороже всего. Некоторые грузоотправители по-прежнему пользовались старыми проверенными маршрутами: по железной дороге до Сретенска, далее речным маршрутом по Шилке и Амуру. Иные предпочитали доставлять грузы по КВЖД до Харбина и далее использовать пароход железной дороги, ходивший по Сунгари и Амуру. Так или иначе, но без Амурской железной дороги Хабаровск, да и Благовещенск оставались захолустными городами, вдали от выгодных торговых путей.

Время следования курьерского поезда от Москвы до Порт-Артура составляло 13 суток. Прямые поезда ходили раз в неделю. В поезда включались вагоны Международного общества спальных вагонов. Путешественникам во время такого длительного путешествия предоставлялся отличный сервис – вышколенные проводники и официанты, идеальная чистота, свежайшие продукты и лучшие напитки в вагоне-ресторане. 
Однако выгода от эксплуатация КВЖД была недолгой. В 1904 году между Россией и Японией началась война. Причина вполне понятна и заурядна – экономический и политический контроль над Маньчжурией и Кореей. В 1905 году Россия проиграла Японии в этой войне и, согласно Портсмутскому мирному договору, южная, крайне важна часть железной дороги, имеющая выход к Желтому морю (на Порт-Артур), отходила под контроль Японии. Да и в самой Маньчжурии положение стало таково, что русские уже не могли считать железнодорожное сообщение с Владивостоком через Китай достаточно надежным. С потерей южного участка КВЖД Россия почти полностью теряла выход на торговые рынки Азиатско-Тихоокеанского региона.



В 1906 году проекты сооружения Амурской железной дороги были вновь извлечены на свет.

Великая амурская стройка: Столыпин агитирует, каторжане строят, китайцы спаивают

Даже в связи с обострившейся ситуацией на КВЖД государственные мужи очень уж не хотели вести дорогу через неизведанный и дикий край. Недостаток сведений о Приамурье, его отдаленность, слухи о суровости климата, будто бы исключающей возможность ведения сельского хозяйства, вызывали больше сомнений в состоятельности проекта. Тема Амурской дороги не сходила с повесток дня второй и третьей Государственных Дум. Вердикт большинства – надо усилить охрану Китайско-Восточной дороги. Мы, хоть и потеряли выход на азиатский рынок, но до Владивостока как-то доедем. И вообще нечего деньгами швыряться на дикий край – надо центральным губерниям помогать. Председатель Совета Министров Столыпин в ответ произнес решающее слово: «Лечить израненную нашу Родину нельзя только в центральных районах. Наиболее отдаленные, истерзанные раньше, чем центр, могут безболезненно и незаметно отпасть, отсохнуть, отвалиться. Главная опасность Амурской области – опасность мирного завоевания края чужестранцами, в том числе китайцами».



По сути Столыпина можно назвать идейным отцом рождаемой в муках и сомнениях дороги. Дважды он выступал в Думе о роли и значении будущей магистрали. 7 мая 1907 года в газете «Приамурские ведомости» промелькнула коротенькая заметка о том, что правительство приняло решение о начале строительства дороги. В 1908 году Государственный Совет утвердил законопроект Государственной Думы о постройке Амурской железной дороги. Дело сдвинулось.

Вместе с торжеством сторонников прокладки дороги пришли и первые вопросы – кого привлекать к стройке, как обеспечить доставку материалов? Плотность населения Амурского края была очень маленькой – на площади 400 тысяч кв.км имелось, по данным 1906 года, всего 170 тысяч душ населения. На грандиозную стройку требовалось до 100 тысяч человек. При такой плотности населения искать нужное количество рабочих на месте было делом безнадежным. Экономисты подсчитали, что перевозка рабочих из центра России, оплата труда и проживание выйдет куда дороже, нежели найм к сооружению дороги нетребовательных китайцев и корейцев. Они легко приспосабливались к любым условиям труда и в больших количествах обосновывались в пограничных с Китаем территориях. Однако наводнять район постройки магистрали опасными соседями было признано совершенно недопустимым, какую бы экономию это не сулило. Решено было не допускать на дорогу ни одного «желтолицего» и во чтобы то ни стало строить дорогу и заселять прилегающие территории исключительно русскими людьми. В июне 1910 года был принят закон «О прекращении найма китайцев на работы, производимые средствами казны на дальневосточной окраине». А в августе того же года вышло предписание Иркутскому и Приамурскому генерал-губернаторам сокращать сроки наказания ссыльно-каторжным, участвовавшим в работах по сооружению Амурской железной дороги.

Наводнять район постройки магистрали опасными соседями было признано совершенно недопустимым, какую бы экономию это не сулило. Решено было не допускать на дорогу ни одного «желтолицего» и во чтобы то ни стало строить дорогу и заселять прилегающие территории исключительно русскими людьми. 

Весьма интересный исторический факт, связанный с привлечением китайцев на работы по прокладке Транссибирской железной дороги. Например, на сооружение соседней Забайкальской магистрали, граничащей с Амурской дорогой с запада, китайские подданные привлекались тысячами. Но было это до Русско-Японской войны. После 1905 года отношение к китайцам резко изменилось, в них видели явную угрозу.

В итоге треть строительных работ выполнялась ссыльно-каторжными. Две трети работ выполняли крестьяне и рабочие, приехавшие сюда семьями из Смоленской, Витебской, Минской, Вильненской и Гродненской областей. К работам были привлечены и малые народы: нанайцы, эвенки, орочи и эвины.



Мотивированные сокращением наказания и получением хоть и небольшого, но жалования, каторжане прекрасно показали себя на сооружении Амурской дороги. Зачастую качество их работ было заметно выше, чем у вольнонаемных. Военный губернатор Амурской области А.М. Валуев писал: «Арестанты ради сокращения сроков охотно идут на государственные работы. Они выполняют земляные работы, заготавливают лес, шпалы, окупают государству значительную часть своего содержания, не переполняют тюрем, хорошо справляются на труднейших участках строящейся дороги, где отказываются работать вольные рабочие, прекрасно ведут себя, незаметно скапливают небольшую сумму для начала новой жизни по отбытию наказания. Арестантский труд надежнее вольного: они исправно выполняют уроки, не бастуют, не прогуливают, не бросают работу».

При сооружении Амурской дороги пришлось столкнуться с массовым наплывом контрабандного спирта из Китая. Оставленные в стороне от сооружения дороги китайские друзья «помогли» в другом – поголовном спаивании населения, как пришлого, так и местного. Традиционно сильнее других страдали от наплыва алкоголя малые народы – эвенки, нанайцы. Торговля спиртным приобрела катастрофические масштабы, полностью меняя уклад жизни населения. Вот, например, выдержка из данных жандармерии Читы за 1913 год: «Жители городка Бушулей до проведения Амурской железной дороги занимались зверо- и рыбопромыслами, брали подряды на поставку и доставку сена на кабинетские промыслы по Урюму и Амазару, сеяли хлеб, занимались скотоводством. С проведением же Амурской железной дороги жители изменили свой образ жизни, с появлением в Бушулее пивных трактиров и столовых многие из жителей стали завсегдатаями этих заведений, одели лакированные сапоги с галошами, часы, тужурки, а в руках появились гармошки, словом, зажили вовсю. Попустились хозяйством и промыслами, бросились на большой заработок на железной дороге, но из этого заработка все проедалось и пропивалось в заведениях».

Арестанты ради сокращения сроков охотно идут на государственные работы. Они хорошо справляются на труднейших участках строящейся дороги, где отказываются работать вольные рабочие, прекрасно ведут себя, незаметно скапливают небольшую сумму для начала новой жизни по отбытию наказания. Арестантский труд надежнее вольного: они исправно выполняют уроки, не бастуют, не прогуливают, не бросают работу. 

Дешевизна китайского алкоголя дошла до того, что четверть ведра спирта здесь можно было купить за рубль, а четверть водки за 50 копеек. Благодаря этому почти весь заработок рабочих уходил в руки кабатчиков, состоявших большей частью из китайцев.

Русские и китайские водочные короли умудрились поделить Амурскую магистраль на две части сбыта. Так, по данным все той же читинской жандармерии, от Урюма до Таптугар (западный участок) продавалась исключительно русская водка, от Амазара и далее на восток – только китайская. Месячное потребление водки достигало 5000 (!!!) ведер.



Несмотря на водочные баталии, дорога строилась и продвигалась на восток – к Хабаровску. Строительство западного участка было завершено в 1913 году. Средний участок от станции Керак до Малиновки протяженностью 650 километров был закончен в 1914 году. Восточная часть дороги, так называемая Восточно-Амурская дорога от Малиновки до Хабаровска длиной 475 верст, была завершена в 1915 году. Вся дорога прошла по «среднему» варианту – на удалении от границы с Китаем по направлению Куэнга – Ерофей Павлович – Керак – Суражевка – Каменка – Хабаровск. Общая длина Амурской железной дороги составила 1982 версты. Кстати, с прокладкой новой магистрали некогда важный перевалочный грузовой пункт Сретенск остался далеко в стороне от больших транспортных потоков, а потому быстро потерял свое значение. Куэнга, через которую прошла Амурская дорога, отстояла от Сретенска на 50 верст. В 1913 году было закончено ответвление от основного хода Транссиба к Благовещенску. В честь железнодорожного соединения Благовещенска и Петербурга состоялись торжества.

В конце строительства Восточно-Амурской железной дороги А.В. Ливеровский, возглавлявший ее строительство, забивает второй, на этот раз последний «серебряный» костыль Великой Сибирской магистрали. Парадокс, но этот же человек несколько десятилетий назад забил первый «золотой» костыль в начале Транссибирского пути на Урале: «Судьбе угодно, чтобы первый костыль, когда началась укладка пути от Челябинска, я забил как начальник дистанции, и чтобы в 1915 году, в Хабаровске, на смычке укладки Восточной Амурской железной дороги мне пришлось забивать последний костыль Великого Сибирского пути».

При сооружении Амурской дороги пришлось столкнуться с массовым наплывом контрабандного спирта из Китая. Оставленные в стороне от сооружения дороги китайские друзья «помогли» в другом – поголовном спаивании населения, как пришлого, так и местного. Традиционно сильнее других страдали от наплыва алкоголя малые народы – эвенки, нанайцы. Торговля спиртным приобрела катастрофические масштабы, полностью меняя уклад жизни населения. 

Слово «впервые» может быть отнесено ко многим инженерным решениям на строительстве Амурской дороги: сооружение дорог с гравийным покрытием, тоннель в вечномерзлотном грунте, сооружение насыпей на болотах, использование десяти экскаваторов, применение грузовых автомобилей. Использовались новые приспособления и механизмы: компрессоры, камнедробилки, пневмоперфораторы.



Завершение строительства дороги резко увеличило золотодобычу в регионе, вывоз леса и рыбы. Но до окончания сооружения железнодорожного моста через Амур у Хабаровска говорить о полном завершении сооружения Транссибирской магистрали было рано. На время строительства моста через Амур действовала паромная переправа. Зимой искусственно увеличивали прочность льда, на деревянный наст клали рельсы и пропускали несколько поездов в сутки. Таков был облик крупнейшей железнодорожной магистрали мира сто лет назад.

Амурский мост – воссоединение Транссиба

Со строительством КВЖД изыскательные работы в районе будущего мостового перехода через Амур были полностью прекращены. Возобновились они лишь в 1906 году с обсуждением прямого железнодорожного сообщения с Тихим океаном, минуя Китай. Прорабатывались варианты и тоннельного перехода под рекой. Был объявлен конкурс на лучший проект. Победителем стал выдающийся инженер-мостостроитель Лавр Дмитриевич Проскуряков. Торжественная закладка моста в присутствии приамурского губернатора Гондатти состоялась 30 июля 1913 года. По плану сооружение моста необходимо было закончить к октябрю 1915 года, то есть к пуску движения по строящейся Амурской железной дороге. На строительство было отведено чуть более двух лет. Металлические фермы моста изготовлялись в Варшаве. Далее они проделывали очень сложный и долгий путь. В разобранном виде элементы мостовых ферм грузились на железнодорожные платформы и доставлялись по железной дороге в Одессу, где осуществлялась перегрузка на грузовой пароход. Далее было долгое морское путешествие через Средиземное море, Индийский океан во Владивосток. В порту мостовые конструкции перегружались на платформы и доставлялись Уссурийской железной дорогой непосредственно к месту сборки моста. На весь комбинированный железнодорожно-морской путь из Варшавы до Хабаровска уходило до пяти месяцев. После 1905 года не рисковали отправлять столь важный государственный груз во Владивосток через Китайско-Восточную железную дорогу – это было бы хоть и быстрее, но значительно рискованней.



На берегу Амура производилась сборка мостовых конструкций. Согласно проекту, необходимо было собрать восемнадцать мостовых ферм. Все шло по плану до 1914 года. Начавшаяся Первая мировая война внесла свои коррективы в сроки сдачи моста. Было урезано финансирование, часть квалифицированных инженеров и рабочих, занятых на постройке моста, была отправлена на фронт. Доставка последних двух ферм не увенчалась успехом. Осенью 1914 года в Индийском океане немецкий крейсер «Эмден» потопил грузовой пароход с фермами. Работы на строительстве моста были на время приостановлены. Оставшиеся две фермы было решено срочно заказывать в Канаде. Доставка ферм из Варшавы из-за бушевавшей войны была попросту невозможна. Открытие моста пришлось сдвигать на год.



5 октября 1916 года состоялось торжественное освящение и открытие Амурского железнодорожного моста. Новый мост получил название Алексеевский – в честь цесаревича Алексея Николаевича, наследника престола. Длина мостового перехода составила 2600 метров. Общая длина с учетом подходов – 3900 метров. Амурский мост стал самым длинным в России. Уссурийская железная дорога от Хабаровска получила дальнейший логистический выход на запад, а Амурская, в свою очередь, связь с Владивостоком.

Амурская железная дорога и мост через Амур стали последними звеньями в самой протяженной в мире железнодорожной магистрали, связавшей Азиатско-Тихоокеанский регион и Европу. Теперь поезда могли беспрепятственно следовать из центральной России к Тихому океану, минуя заход в Китай. В последний год своего существования Российская Империя получила надежный и независимый выход к Дальнему Востоку.