«Платон» мне друг, но истина – в «прицепе»

Тарас Коваль – о работе на падающем рынке, машинах без тормозов и неожиданных впечатлениях

Ирина Портенко Ирина Портенко
редактор

Публичные обсуждения подготовленного Минтрансом проекта постановления правительства о повышении в 2017 году тарифа для большегрузов в системе взимания платы «Платон» формально завершились. В ближайшее время официальное заключение подготовит Минэкономразвития. Учтет ли оно мнения частных перевозчиков, транспортных компаний, ритейлеров, производителей промышленной и сельскохозяйственной продукции, а также всех тех, кто так или иначе имеет отношение к автомобильным грузоперевозкам, или однозначно поддержит позицию разработчика?

В рамках общественной экспертизы проекта постановления, которая проводилась 5 декабря в Общественной палате РФ, участники заседания отстаивали две противоположные точки зрения по поводу повышения тарифной ставки. Единственное, о чем договорились, – создать рабочую группу из профессионалов рынка и экспертов, детально ознакомиться с расчетами Минтранса по обоснованию повышения тарифа, компетентно оценить все доводы «за» и «против» и, шаг за шагом устраняя разногласия, сформировать единое мнение: если повышать тариф, то почему, как и когда, а если оставить льготный коэффициент, то из-за чего и как надолго.

На слушаниях в Общественной палате присутствовал генеральный директор ООО «Нева-Трейлер» Тарас Коваль, не заявленный в числе докладчиков, а во время дискуссии выступить ему не дали. Он оставил на сайте проектов нормативно-правовых актов свое предложение, которое разработчик проигнорировал, несмотря на обязанность прокомментировать.

«Логирус» предоставил возможность Тарасу Ковалю поделиться с читателями мнением о том, как проводилась общественная экспертиза проекта, и рассказать о своем «альтернативном» предложении.


Вполне возможно, это был красиво разыгранный спектакль

Тарас Коваль – о работе на падающем рынке, машинах без тормозов и неожиданных впечатлениях «Поговорить по поводу проведенной ОП РФ общественной экспертизы меня вынудила ситуация, которая сложилась после выступления дальнобойщика Бубнова (предприниматель из Санкт-Петербурга Юрий Бубнов – LR). Интернет и СМИ пестрят комментариями о его выступлении на слушаниях в Общественной палате, но нет ни одного комментария противоположной стороны. Нет даже ссылок на выступления чиновников. Почему – отдельная интересная тема. Кроме того, некоторые вещи, которые сразу не были понятны, спустя неделю после слушаний начали высвечиваться несколько иначе.

О чем идет речь? Допустим, вы хотите кого-то пригласить на совещание. Причем, совещание сугубо деловое, где необходимо представить разнообразные точки зрения и постараться избежать пустой говорильни. В такой ситуации для большей эффективности участники строго отбираются. Тем не менее, организаторы слушаний пригласили достаточно большое количество дальнобойщиков. Зачем? Почему нельзя было ограничиться тремя-четырьмя представителями максимум, если остальные не выступали, а только создавали фон?

Вначале показалось, что так получилось случайно. Однако в программе заседания было запланировано выступление Ивана Ивановича Батищева (заведующий научно-исследовательским отделом «Управление перевозками грузов автомобильным транспортом» Научно-исследовательского института автомобильного транспорта – LR), который делал техническое обоснование для системы «Платон». Модератор (Евгения Уваркина, председатель комиссии ОП РФ по вопросам агропромышленного комплекса и развитию сельских территорий – LR) ему даже слово не дала под предлогом, что его мнение все и так знают. Аналогичная ситуация и со мной: я не был заявлен в выступлениях, а в дискуссии мне не дали принять участия.

Плюс вопросы, которые… Точнее, отсутствие ответов спустя неделю после этой встречи, несмотря на пожелание, чтобы все высказались в письменном виде – и я это сделал, подливает масла в огонь.

Вполне возможно, это был красиво разыгранный спектакль, но доказательств нет – только ощущения.

Вдобавок меня удивило, что организатором слушаний стала Комиссия ОП РФ по вопросам агропромышленного комплекса и развитию сельских территорий совместно с Общественным советом при Министерстве сельского хозяйства (год назад эта тема уже обсуждалась в ОП РФ именно в аспекте значения для сельскохозяйственной отрасли – LR). Предводительство сельхозпроизводителей, производителей мяса в таком вопросе удивило очень многих перевозчиков.

То, с чем я пришел на слушания, касалось все-таки автомобильного транспорта: самостоятельная это отрасль, которая приносит доход, в том числе в бюджет государства, или это дотируемая отрасль, а тогда откуда дотации на дорожную инфраструктуру? Откуда брать деньги на обновление парка, что сейчас волнует очень многих перевозчиков. Ведь те же самые сельхозпроизводители, мягко говоря, деньги-то не дадут. Сегодняшние ставки не позволяют это делать. К тому же, им самим зачастую нужны дотации.


Менеджеры не умеют работать на падающем рынке

В России, на мой взгляд, складывается очень интересная ситуация. Достаточно большое количество VIP-менеджеров, в логистике это особенно заметно, за почти 25 лет роста рынка в объеме, получили приличное образование, в том числе МВА, но, такое впечатление, что их научили пользоваться только одним типом инструментов – когда рынок идет в рост. Работать на падающем рынке или во время застоя люди не умеют. Они пытаются применить к этому рынку все знания, весь тот опыт, который у них есть, а получается, мягко говоря, смешно, потому что не работают эти инструменты. Мы же не надеваем в дождь футболку, или, наоборот, в плаще не выходим из дому в жару.

Поэтому появились разговоры о переводе грузов из-за «Платона» на железную дорогу. С чего бы это? Мне непонятно. Автомобиль всегда был видом транспорта с доставкой от «двери» до «двери», и так и останется. Да, возможны некоторые изменения, незначительное перенаправление потоков, но для этого нужно очень высоко задрать цены, чтобы, по сути, произошла «пересадка» – грузопоток начал активно переходить с автомобильного транспорта на железнодорожный и, тем более, на речной транспорт, где грузов немного.

Такие люди понимают только одну методику: стараются найти возможность любым способом уменьшить стоимость перевозки. Проблема основная в том, что большинству логистов, несмотря на наличие сертификатов менеджмента качества 9001, например, несмотря на систему KPI, применяемую в логистике, почему-то необходимо показать, какие они эффективные менеджеры. И они всеми способами, которые знают, пытаются это доказать. А ведь эффективность деятельности любого менеджера зависит от того, сколько его компания смогла заработать.

Они не видят других способов по каким-то своим человеческим причинам, хотя автотранспорт – гибкий и эластичный, и есть другие возможности работать с ним. Например, они грузят 22 тонны, а коллеги из другой компании готовы грузить 25–25,5 тонн. В рамках даже действующего сегодня законодательства, конечно, это трудно, но такая возможность есть.


Манеру общения в водительской курилке перенесли на государственный уровень

Что касается непосредственно выступления [Юрия] Бубнова. Мне жутко не нравится, когда в балаган превращают достаточно приличное заседание с очень интересными людьми. Да, все приглашенные с противоположными мнениями, но, тем не менее, способ площадной дискуссии, наверное, не совсем тот инструмент, который мог бы использоваться в данном случае.

Удивительно то, что манеру общения в водительской курилке и методы рассуждения группа людей, которая называется ОПР (Объединение перевозчиков России – LR), смогла практически перенести на государственный уровень. Они очень любят всех критиковать. Но при этом, когда просишь сделать позитивное предложение – созидательное, чтобы не разрушить – от них очень тяжело дождаться ответа. Я от господина Бубнова не услышал ни одного такого предложения. Покритиковать его просто невозможно, потому что предложений никаких нет.

Во-первых, почему возникла ассоциация с курилкой? Там, например, можно сказать, что в Белоруссии 200 километров платных дорог. А на слушаниях, когда критикуешь других, ошибаться нельзя. Я понял бы, если бы их было 250, но когда в BelToll 1600 с копейками платных дорог зарегистрировано, это все-таки очень большая разница. В 8 раз. Это принципиальная разница!

Более того, в Белоруссии сразу ввели тарифы для всех перевозчиков – владельцев автомобилей массой более 3,5 тонн. У нас это только начинают обсуждать, там – уже реальность. И тариф 0,145 евро за километр пробега автопоезда с четырьмя и более осями выше немецкого. Правда, в Германии 0,135 евро за километр для автомобилей «Евро-6».

«Платоновцы» на заседании Общественной палаты отмечали, что белорусские перевозчики – самые дисциплинированные. Перед нашим разговором я побеседовал с белорусскими коллегами, и они мне ответили так: «Знаешь, у нас ситуация очень тяжелая была. Объявили тестовый режим, но тем, кто не платил, вкатили такие штрафы по его окончании, что некоторые компании разорились. Поэтому наши и дисциплинированные».

В Белоруссии взяли за основу австрийскую систему. Мне тоже казалось, что она лучше, точнее, комфортнее, чем немецкая. Белорусы другого мнения придерживаются. На их взгляд, немецкая система – та, что у нас пытаются ввести, лучше, дает меньше сбоев.

Во-вторых, Бубнов заявляет, что у нас не Европа и сравнение с Европой некорректно. Как очень часто бывает, водители не знают всей ситуации. Например, ТК «Отвозим» из Астрахани часто работает на Туркменистан. Платеж в 402 доллара за «дороги Туркменистана» их уже давно не удивляет. Да, не вся эта сумма за дороги, которых там практически нет, но проехать 480 километров за 402 доллара… У нас, как мне кажется, несмотря ни на что, уровень жизни выше, чем в бывшей советской республике. И это только один из примеров. Полагаю, в конце концов, необходимо догонять ушедших вперед, чем равняться на отстающих, иначе так и будем топтаться на месте.

В-третьих, мне особенно неприятно, как человеку, родившемуся в Санкт-Петербурге и обожающему свой родной город, когда господа, только работающие и в последнее время живущие по соседству, защищают все другие регионы, а при этом ставка на перевозку из Москвы в Питер составляет на сегодняшний день 20–21 тысячу рублей, а в обратном направлении – 33–35 тысяч. Фактически получается, что питерские предприятия и предприятия Ленинградской области, а также Карелия почти 20 рублей с километра доплачивают по сравнению со столичными и подмосковными производителями. Если социальные вопросы для питерских дальнобойщиков из ОПР более приоритетны, почему бы им не грузиться по ставке из Москвы? Может, и нашим предприятиям стоит подумать о такой практике. (Смеется) За свои слова нужно отвечать.

Я специально перед заседанием заезжал в «О’кей» – посмотреть, есть ли там товары питерских производителей. Да, есть. Рядом лежат вафельные тортики московской кондитерской фабрики «Большевик» и нашей фабрики «Пекарь» – прямая конкуренция. Они есть и там, и тут. Понятно, что тортик относительно легкий товар и не попадает в категорию тяжелого и дешевого груза, транспортная составляющая в стоимости которого высока, но, тем не менее, это факт.

Ни для кого не секрет, что с водителями сейчас очень большая проблема: найти хорошего, профессионального водителя тяжело. В Санкт-Петербурге, да и в Москве тоже, профи могут рассчитывать на зарплату, причем «белую», даже выше, чем у индивидуалов. Частники говорят, что они с трудом 40–60 тыс. рублей зарабатывают. Я знаю компании с немного нестандартными перевозками, в которых водители зарабатывают суммы в полтора-два раза больше, чем заявленные частными предпринимателями. Но у первых проблем и ответственности меньше.

Поэтому тут вопрос в другом: люди, которые много говорят и мало делают, попросту не интересными становятся как сотрудники. И их уход в частный бизнес, на мой взгляд, связан, скорее, не с тем, что им приятно быть самостоятельными, а с тем, что они не могут нормально работать в коллективе.


Повышайте тариф, но дайте перевозчику что-нибудь взамен

В прессе, кроме статьи в «Известиях» Бориса Рыбака из консалтинговой компании, которая транспортом занимается, я больше не видел материалов с альтернативным мнением. Почему-то во всех СМИ приводится либо мнение Минтранса, либо полностью противоположное. Все.

Моя позиция чуть-чуть ближе к точке зрения Минтранса. Вернее, она очень близка к точке зрения экспертов, которые готовили заключение для министерства. Одна из целей моей поездки на слушания – желание познакомиться с этими людьми и пообщаться с ними. Некоторые нюансы знакомы только тем, кто с автоперевозками непосредственно сталкивается по работе день за днем.

На мой взгляд, сейчас есть простое решение, которое я пытался в Москве донести. Которое устроит, например, Coca-Cola (представитель компании принимал участие в слушаниях – LR), потому что их проблемы будут компенсированы. А «Кнауф Гипс» должно устроить на 146%! (Смеется)

О чем идет речь? Я предлагаю тому же Минтрансу в обмен на повышение тарифа в системе «Платон» дать что-то перевозчику. И креативные, нормальные перевозчики это оценят, потому что они хотят, чтобы платили все – раз, при этом дороги строились – два, и получить что-нибудь взамен – три.

Хорошее предложение для компенсации – ввести среднеевропейские весовые ограничения. Например, немецкие, тогда, опять же, Coca-Cola, которая грузит 22 тонны, сможет грузить 24–24,5 тонны. У компании при этом станет гораздо меньше проблем с осевым перегрузом и, соответственно, со штрафами, которые приходят. Вообще с контролем станет проще, потому что европейская система подразумевает основной контроль по полной массе, поскольку полная масса меньше, чем сумма осевых нагрузок.

И раз увеличивается плата, давайте отменять весенние ограничения. То есть перевозчики готовы платить, но хотят ездить и хотят работать, не прикрываясь какими-то липовыми документами и незаконными, скажем так, решениями.


Цены в магазинах в любом случае повысятся

На мой взгляд, в России сейчас сложилась уникальная ситуация, когда в автотранспорте все очень плохо. В качестве последствий повышения тарифа в системе «Платон» многие называют рост цен в магазинах и дополнительную нагрузку на бизнес. Но ведь цены в магазинах в любом случае повысятся, потому что сегодняшняя ставка не соответствует реальной себестоимости. Она не учитывает амортизацию подвижного состава, профессиональное обучение, техническое состояние транспортных средств, потому что реально страшно смотреть в ремзоне, на чем наш народ ездит. На дороге это не так в глаза бросается, а при взгляде снизу или сбоку видишь, что у перевозчиков из 12 колес тормозят 4, например. Сейчас это явление становится нормальным! Я уже не говорю про другие моменты.

Минтранс сейчас пытается наводить порядок. Появляются требования к специалисту – такие, какие должны быть, а не такие, как есть. То есть за грузовой парк должен отвечать сертифицированный специалист. Также ввели нормы по перевозке скоропортящихся грузов (Соглашение СПС). Ввели, но пока они частично работают. Перевозка опасных грузов должна выполняться в соответствии с Соглашением ДОПОГ. Требования по креплению грузов готовятся к введению в марте… Все эти нововведения однозначно потребуют дополнительных вливаний в бизнес.

На мой взгляд, государству неинтересно заниматься регулированием «бесплатно». В 80-х годах прошлого столетия в Европе этим занимались, но потом государство захотело стать участником рынка – таким специфическим регулятором, как судья. Оно фишки на поле расставило, и за эти фишки – нельзя, а внутри – делайте, что хотите. И это правильно. В этой ситуации получается, что с увеличением расходной части должны применяться другие технологические решения. Например, те же облегченные прицепы. И это способствует развитию технологий и конструкций.


Очень нелогично выглядит участие физлиц в транспортном бизнесе

Еще важный нюанс: с повышением тарифов прогнозируют проблемы у малого бизнеса. Я знаю очень мало перевозчиков, у которых одна либо две машины, и они напрямую работают с грузовладельцами. Таких почти нет. Только в городской черте. А с точки зрения пригородных перевозок и, тем более, междугородних, почти все работают через экспедиторов. По сути, эти перевозчики выражают мнение экспедиторов, у которых есть свой интерес, между прочим.

Экспедиторы, например, недовольны НДС, тогда как он является одним из важных регуляторов по обновлению парка. Компании, которые находятся на традиционной системе налогообложения, почти как в Европе работают. Если они покупают новую технику с НДС, то они и с НДС платят лизинговые платежи и проценты, по сути, платят с «нетто» стоимости при расширении парка.

Частному перевозчику это не нужно. Он живет по принципу «все свое ношу с собой». Он пытается как можно меньше потратить. Например, выгоднее купить дорогие тормозные колодки, стоимость которых в полтора раза выше, при этом работать они будут не 100 тысяч, а все 250 тысяч километров. Частник, скорее всего, возьмет самые дешевые колодки и проиграет при этом.

Наверху очень переживают из-за этого, а, мне кажется, здесь переживать нечего. Есть яркий, хороший пример – международные перевозчики. «Под флагом» средних, а иногда и крупных компаний работают частники-легионеры. Причем, для владельцев таких предприятий они не менее выгодны – большинство вопросов, возникающих при работе со своими водителями, в этой ситуации отпадает.

Очень нелогично выглядит наличие физического лица в транспортном бизнесе. В Европе такого нет. Возникает много дополнительных и ненужных вопросов, осложняющих деятельность автотранспорта. И это относится не только к налогообложению. Еще, например, общение поставщиков подвижного состава и запасных частей с представителями Роспотребнадзора. Поэтому нужно отказаться от регистрации машин полной массой более 5 тонн на физлиц.

Да и использование ЕНВД (Единый налог на вмененный доход – LR), который актуален с 98-го года, в автотранспорте себя изжило. С введением системы «Платон», АСК НДС-2 и, видимо, переход в ближайшее время на электронную форму товарной накладной резко увеличилась возможность и усилилась эффективность контроля за работой автотранспортников.

Многие пытаются смешивать все в кучу, говорят о системе «Платон» и о коррупции. Темы очень близкие, но разные. Получается, если есть коррупция, то ничего делать не надо? Пусть оно все разваливается? Неправильный такой подход!

* * *
Самое сильное и неожиданное впечатление прошедшей недели – больше всего меня поддерживают коллеги из Белоруссии, Прибалтики, Германии и Австрии... Они гораздо лучше понимают дивиденды для бизнеса от стабильной ситуации, в том числе снижение рисков, за которым должно последовать снижение ставок по кредитованию и страхованию. Плохо, что пока в нашей отрасли уныние и разруха…»

Предложение Тараса Коваля на regulation.gov.ru


 «Для оптимального решения необходимо:

  1. Довести процент собираемости до 90 и выше за счет увеличения штрафных санкций за отсутствие оплаты во второй и третий раз и ускорения ввода в эксплуатацию рамок контроля.

  2. Ввести градацию тарифа в зависимости от количества осей и экологического класса автомобиля.

В Германии при запуске системы Toll Collect риск недобросовестной конкуренции от возможности избежать оплату проезда был поставлен на первое место. Предлагаю придерживаться этого принципа.

В странах с развитой системой автотранспорта покилометровая оплата проезда грузовым автотранспортом является одним из главных регуляторов рынка. Именно по этой причине используют комбинированную систему тарификации, учитывающую количество осей и экологический класс автомобиля.

Улучшение качества дорог, которое должно быть неотъемлемой частью введения системы «Платон», должно позволить существенно снизить расходы на топливо и ремонт подвижного состава.

Вместе с системой «Платон» необходимо срочно вводить общеевропейские нормы весовых ограничений. Проблема несоответствия осевых нагрузок допустимой полной массе становится все более актуальной.

Если автомобильный транспорт по-прежнему остается несамостоятельной отраслью, «обслуживающей сферой» иных отраслей, то, видимо, эти отрасли и должны его дотировать. Если автомобильный транспорт является самостоятельной самоокупаемой отраслью, то вряд ли найдутся иные эффективные способы.

Предлагаемый многими только акциз в топливе с его повышением таит в себе большие проблемы. Дополнительная существенная финансовая нагрузка на иные отрасли, использующие в своей деятельности дизельное топливо, например, сельское хозяйство или строительство, требует введения системы «окрашивания» безакцизного топлива. С практической точки зрения, для России это еще более сложная система, чем «Платон».

Учитывая соотношение объема парка легкового, легкого, среднего и тяжелого коммерческого транспорта, среднегодовой пробег, расход топлива разных типов автотранспорта, процентное соотношение дизельных и бензиновых автомобилей, а также ставки акцизов, грузовой коммерческий транспорт на сегодня является «младшим братом» в семействе автотранспорта.

Для делового взаимодействия автотранспортников с государственными структурами и развития экономики страны взамен отмены льготного периода в системе «Платон» предлагаю ввести среднеевропейские весовые ограничения; отменить фактически неработающие и приводящие к коррупции весенние ограничения для грузового автотранспорта; раздробить тариф в зависимости от количества осей – 2, 3, 4, 5 и более; существенно увеличить штрафные санкции за отсутствие оплаты в системе «Платон» во второй и третий раз.

Такое решение, на мой взгляд, позволит избавиться от большинства важных проблем автоперевозчиков и грузоотправителей; сбалансирует отношения автомобильного с железнодорожным и речным транспортом; будет справедливым и честным».



16.12.2016

Вам интересны самые значимые события отрасли, выставки и мероприятия, конфликты и сделки, интервью и невыдуманные истории коллег? Подпишитесь на рассылку* и будьте в курсе!
Ваше имя* Ваш e-mail*
*Всего одно письмо в неделю с дайджестом лучших материалов

Вам важно быть в курсе ежедневно? Читайте и подписывайтесь на наш Твиттер
Хотите больше юмора, видео, инфографики - станьте нашим другом в Фейсбуке

Разместите новостной информер и на вашем сайте всегда будут обновляемые отраслевые новости


Читайте также



Другие статьи по темам

Аналитика ВЭД Таможня Интервью Задача и решение Итоги года Итоги недели Колонка редактора Конкурс Личные трудности Лучшие люди Раскопки Учись, студент Фоторепортаж

Возврат к списку

Вверх
Вверх