Логистике не хватает кадров, а сам бизнес непрозрачен


Логистике не хватает кадров, а сам бизнес непрозрачен

Александр Сологубов о своем прошлом чиновника, об ошибках и иностранных топ-менеджерах

Владислав Павлов Владислав Павлов
специальный корреспондент 

Генеральный директор компании «Максилог» - Александр Сологубов 
Компания «Максилог» – лауреат и номинант всех логистических премий. Она участвует в любых более или менее значимых отраслевых мероприятиях – выставках, конференциях и т. д. Офис компании буквально увешан дипломами и грамотами. Есть даже благодарность Путина за значительный вклад в развитие транспортно-логистической системы страны – тоже висит в рамочке, правда, не сказать, что на самом видном месте. Если судить о «Максилоге» по его активности в логистической «тусовке», может сложиться впечатление, что в этой отрасли нет более открытой компании.

На самом деле это далеко не так: топ-менеджеры «Максилога» неохотно идут на контакт с прессой, предпочитая заниматься своими делами. Даже на предложение «Логируса» сфотографировать самых симпатичных сотрудниц в честь 8 Марта в компании ответили вежливым, но твердым отказом. Поэтому, когда генеральный директор «Максилога» Александр Сологубов дал согласие на встречу с корреспондентом «Логируса», мы не то чтобы изумились, но были приятно удивлены.

Александр, вы постоянно говорите, что главный капитал компании – это ее сотрудники. Именно поэтому «Максилог» отказал нам в съемке к 8 Марта? Не хотите выставлять на показ самое ценное?
– Сейчас объясню: в логистике – серьезный кадровый голод. На одну вакансию в московском регионе претендует менее трех человек. Для примера, на государственную службу – 10 человек на место. Порой поиск специалиста может занимать несколько месяцев.

Умения и навыки современного логиста, требования к квалификации и образованию сильно разнятся в зависимости от специализации компании. Наиболее высокие требования предъявляются к специалистам в 3PL-компаниях, занимающихся международной логистикой. Готовых специалистов в этой области, к сожалению, ни наши вузы, ни иностранные не готовят – их готовят компании, в том числе и «Максилог». Такой специалист должен обладать широкими знаниями в области перевозок различными видами транспорта, таможенного дела, складского хозяйства, международного документооборота. При этом существует серьезная региональная и отраслевая специфика грузоперевозок. Профессионалом в данной области можно стать, имея опыт работы от трех лет.

Кроме того, условия и правила на логистическом рынке постоянно меняются. Соответственно необходимо регулярное повышение квалификации. Кто 10 лет назад имел представление о тахографах, электронном декларировании, Таможенном союзе и автоперевозках из Китая? Сотрудницам «Максилога», вернувшимся из отпуска по уходу за ребенком, иногда нужен приличный срок, чтобы разобраться в произошедших изменениях.

Вот и смотрите: мы три года готовили специалиста, затем мы ждали, когда специалист выйдет из декрета, повышали его квалификацию, а вы мне предлагаете поместить его фото в интернете и всем рассказать, какой он хороший. Я, пожалуй, воздержусь.

Сотрудники компании «Максилог» за работой

Это очень понятная позиция. Кстати, говорят, что в «Максилоге» постоянно рожают…
– Да, это так (смеется). Только за последний год, если я не ошибаюсь, шесть человек ушли в декретный отпуск. Следовательно, люди видят, что могут себе это позволить – чувствуют уверенность в компании, в завтрашнем дне. Это же хорошо!

Вы были чиновником, работали в Минтрансе и в Минэкономразвития. Работа в таких местах дает еще больше уверенности в завтрашнем дне, разве нет?
– В перечисленных местах я искал не уверенности в будущем, мне скорее хотелось попробовать себя в реализации крупных проектов государственного уровня. Высшее экономическое и высшее юридическое образование позволяло работать над экспертизой проектов и контролировать ход их выполнения, разрабатывать и внедрять методики оценки их эффективности.

В детстве мальчишки обычно мечтают быть шоферами. А вы мечтали о профессии чиновника?
– То, чем я занимался – это, скорее, не профессия, а направление приложения собственных профессиональных навыков. Конечно, профессия шофера гораздо романтичнее, именно дорожная романтика привлекает многих при выборе профессии водителя-дальнобойщика, в том числе и людей с хорошим образованием. Но я, кстати, шофером быть никогда не хотел, я хотел стать музыкантом – играл на фортепьяно и других инструментах. У нас даже своя группа была.

Играли на танцах?
– Нет, на танцах поиграть не успел – в то время, когда я этим увлекался, танцплощадок уже не было.

В работе чиновника творчества значительно меньше, чем у музыканта. Может, поэтому вы и ушли с госслужбы?
– Для карьерного роста в госсекторе всегда необходима принадлежность к какой-либо команде. Это как в спорте – кого-то привлекает командный дух, а кто-то более склонен к индивидуальным дисциплинам. Хотя без команды не обойтись и в бизнесе, но в бизнесе совсем другие правила игры. В какой-то момент стало понятно, что они мне больше по душе, больше возможностей для самореализации. Как-то так получилось, что я не боюсь перемен, поэтому такой вот резкий поворот меня не страшил, наоборот, было интересно посмотреть, что из этого получится. Надеюсь, что это был правильный выбор.

Родные и близкие не кричали, как у Райкина: «Сигизмунд, что ты делаешь»?!
И что означает слово «надеюсь»? Вы до сих пор не уверены, что поступили правильно?

– Почти любому человеку хочется сидеть в тихом, спокойном месте, в каждом из нас это желание в той или иной степени присутствует, где-то в глубине души все мы рантье. И действительно: кому нужны эти ежедневные, как сейчас говорят, «головняки»? На госслужбе за твоей спиной целая система, а в бизнесе ответственность только на тебе, и переложить ее не на кого. Конечно же, эта ответственность помогает мне держать себя в тонусе, но ведь она же еще и давит. И в тот момент, когда она начинает давить слишком сильно, вырываются вот такие слова типа «надеюсь». А близкие люди в тот момент меня однозначно поддержали.

Логистический рынок в России довольно молодой, но и здесь есть жесткая конкуренция. Как быстро удалось определить и занять свою нишу? Какие ошибки были на начальной стадии, и можно ли было их избежать?
– Одной из основных стратегий развития компании «Максилог» с первого дня ее существования стало пошаговое предложение логистических продуктов компании на рынок. Освоив и отточив технологии производства и продаж одного продукта, компания переходила к следующему. Например, первые годы «Максилог» практически не занимался железнодорожными перевозками ни во внутрироссийском, ни в международном сообщении. Сейчас они составляют значительную часть объемов наших перевозок.

Первые годы «Максилог» практически не занимался железнодорожными перевозками ни во внутрироссийском, ни в международном сообщении. Сейчас они составляют значительную часть объемов наших перевозок.

Одной из наших ошибок начального этапа стали чрезмерные надежды на объединение ресурсов участников рынка, по сути – совместную деятельность по производству логистических услуг. К сожалению, не все коллеги оказались готовы к действительно глубокой кооперации. В России своя рубашка всегда ближе к телу. Эта позиция больно ударила по логистическому рынку в кризис 2008–2009 гг., когда множество компаний были вынуждены уйти.

Что вы понимаете под кооперацией?
– Приведу пример: у компании Икс в силу обладания какими-то активами или ноу-хау есть наиболее конкурентоспособный продукт. Мы говорим: «Давайте мы включим ваш продукт в состав нашего комплекса и начнем работать вместе с открытой сметой». То есть мы показываем, сколько мы зарабатываем, и даем зарабатывать вам. Казалось бы, все логично и понятно, но на таких условиях очень мало кто соглашается сотрудничать.

У нас есть отличный опыт кооперации – компания «БрянскИнтерТранс», которая добровольно влилась в «Максилог». Она была вообще на грани закрытия, клиентов совсем уже не было! Мы вдохнули в компанию новую жизнь, она продолжила работу, коллектив сохранился, а «Максилог» получил мощный филиал с грамотными оформителями. В выигрыше оказались обе стороны.

Я продолжаю надеяться на то, что люди рано или поздно поймут: системная интеграция – это не захват чужого, не рейдерство, никто ни у кого не отбирает кусок хлеба. Наоборот, это создание мощных платформ с помощью объединения усилий, любой из участников этого процесса в результате становится только сильнее.

Что мешает понять это прямо сейчас?
– Вы же сами сказали – бизнес еще слишком молодой. Пока еще все друг другу не очень-то доверяют. Недоверие умножается на наш менталитет: российский человек не может свернуть с Третьего транспортного кольца на Ленинградку, не обидев при этом с десяток других участников движения. Об интеграции в более сложных процессах я уже не говорю. Вот когда мы научимся с Третьего кольца сворачивать нормально, тогда можно будет говорить о кооперации, интеграции и тому подобном.

Я слышал, что недоверие – это проблема, с которой наши логисты сталкиваются не только в процессе общения с российскими коллегами.
– Увы , это правда. Российским компаниям не доверяют все – китайцы, западные европейцы, восточные европейцы, прибалты. Мы неоднократно (правда, это было давно, сейчас мы смогли изменить ситуацию к лучшему) сталкивались с тем, что зарубежные перевозчики задерживали наши грузы и требовали оплатить рейс. Мы у них спрашиваем: «Какая оплата, о чем разговор? Ведь рейс еще не завершен». А они нам: «А вот нам сказали, что вы можете не рассчитаться». Кто сказал, припомните, когда такое было, чтобы мы не рассчитались? Они не знают, примеров привести не могут, но все равно сомневаются. Вот и китайцы свои таможенные терминалы начали у нас строить – считают, что так надежней. И это касается российских компаний вообще, не только из области логистики.

То, что иностранные специалисты получают от владельцев наших логистических компаний гораздо более выгодные контракты, чем свои, доморощенные, из той же оперы? К ним больше доверия? Или они более квалифицированны?
– Нет, тут иное. Я бы ни одного известного мне иностранного топ-менеджера не поставил бы выше отечественного именно как профессионала на российском логистическом рынке. В чем преимущество иностранцев перед нашими? Их спецы способны организовать и сами бизнес-процессы, и их управление на очень высоком уровне, используя накопленный коллективный опыт, новейшие IT-разработки и т. д. В этом наши топ-менеджеры значительно проигрывают иностранным – именно в организации бизнес-процессов внутри логистической компании. Если вы хотите оптимальным образом организовать работу своей компании, иметь прозрачность, эффективный функционал, привлекайте «легионера» и платите ему за его работу. А если вы нацелены на рентабельность, на рост физических показателей, вам иностранный специалист не поможет, скорее, навредит. В российских реалиях с подобными задачами лучше справляются свои.

То есть, если я вас правильно понял, в документах может быть бардак, менеджеров нет на месте или они пьяные, непонятно, сколько кто из них украл, а прибыль при этом растет?
– Да, как ни странно, такое вполне может быть (смеется).

Немаловажная составляющая в работе компании – взаимодействие с госорганами. Как бы вы оценили на сегодня отношения бизнеса и государства?
– Общий климат для ведения бизнеса в России сегодня не самый благоприятный. К сожалению, ситуация последние 10 лет не меняется в лучшую сторону. Это касается не только логистической отрасли, но и экономики в целом. Государство по отношению к бизнесу заняло больше репрессивно-запретительную позицию, зарегулировав некоторые области до предела и, наоборот, не обращая внимание на те сферы, где нужны простые решения. Так, в области нетарифного регулирования ВЭД за последние годы произошло столько изменений, что можно сбиться со счета, любой контракт с иностранным партнером рассматривается через призму борьбы с теневым сектором, коррупционность некоторых нормативных актов не выдерживает никакой критики. Хотя налицо и положительные процессы – один только электронный документооборот с таможенными органами значительно облегчил жизнь участникам ВЭД. 

Серьезные улучшения бизнес-среды произошли и в регионах, где задумались о создании логистических кластеров. Реформа РЖД позволила полноценно заниматься экспедированием вагонов. Однако, чтобы положительные изменения происходили более быстрыми темпами, необходима активная позиция бизнес-сообщества, работа отраслевых ассоциаций и объединений. «Максилог» является участником нескольких объединений в области логистики и транспорта. Через эти площадки, через участие в форумах мы стараемся донести нашу позицию до органов власти.

А есть за что сказать регуляторам: «О! Спасибо!»?
– Я могу назвать несколько таких случаев. «О, спасибо!» за отмену лицензирования грузовых перевозок. Весь рынок сказал это Минтрансу. «О, спасибо!» Федеральной таможенной службе за отмену бумажного декларирования и введение электронного. За упрощение валютного контроля, передачу его от ФТС банкам «о, спасибо!» Минфину и Минэкономразвития. Последний пример хоть и давнишний, но все равно приятно вспоминать.

А за отмену книжек МДП ФТС спасибо не заслужила? Кое-кто подсчитал, что по полису ехать даже немного дешевле.
– Ну, во-первых, порой дешевле, а порой и нет – все зависит от места таможенного оформления. Если оно близко к границе – хорошо, если оно где-то глубоко на континенте – там совсем другая стоимость. Во-вторых, если бы на пунктах пропуска сидело по пятнадцать страховых компаний, и они конкурировали бы между собой тарифами, услугами, было бы понятно и удобно. А когда сидит малоизвестная страховая компания, принадлежащая малоизвестному банку, все это не очень приятно пахнет.

Возвратимся к вашему прошлому на государственной службе. Понятно, что это бесценный опыт. Но ведь есть еще и связи, бывшие коллеги, может быть, друзья. Приходилось ли вам воспользоваться этими связями? Или вы считаете, что это недопустимо – бизнес сам по себе, дружба сама по себе?
– Логистическому бизнесу редко приходится сталкиваться с госслужащими. Российский логистический рынок, особенно в части грузоперевозок автомобильным транспортом, складских услуг – один из самых конкурентных и наименее зависимых от решений конкретных чиновников. Ну, запретили днем въезжать в Москву, может быть, запретят еще в каких-то городах. Что еще? Ну, введут нормы труда и отдыха. На этом все. Лицензирование перевозок отменено. Практически любой гражданин России может стать перевозчиком – очень низкий порог вхождения на этот рынок, очень маленькая зарегулированность. Кроме того, в области госзакупок практически нет крупных контрактов, касающихся логистических услуг.

Наши клиенты – это преимущественно частные компании: субъекты мелкого, среднего и крупного бизнеса. Чиновники, занимающиеся регулированием в сфере транспортно-логистических услуг, прежде всего устанавливают правила игры, общие для всех. Мы никогда не рассчитывали ни на какие преференции, тем более понимая свою небольшую долю на рынке. Конечно, примеры лоббирования интересов отдельных компаний есть – прежде всего в области таможенного дела и в сфере ответственности ОАО «РЖД». Но наша компания всегда полагалась исключительно на рыночные методы.

Руководители не одного предприятия говорили нам о том, что логистический бизнес в России – один из самых закрытых и непрозрачных. Рыночные методы в таких условиях плохо работают. Почему так получилось, мешает ли это или, возможно, в чем-то даже помогает работать?
– Порой смешно, когда авторитетное аналитическое агентство приводит цифры, например доли аутсорсинга в логистике. Откуда они взялись? Исключительно экспертные оценки. Это мешает пониманию тенденций на рынке, выбивает базу для принятия стратегических решений.

Доля 3PL услуг в логистическом аутсорсинге в мире и России

На мой взгляд, непрозрачность и закрытость объясняются следующим: одной из важнейших составляющих логистической деятельности является управление рисками. Если компания осуществляет перевозки автомобильным, железнодорожным, морским, авиатранспортом, да ещё и в международном сообщении, управляет складскими мощностями, осуществляет таможенное оформление, на каждом этапе возникают те или иные риски – контрактные, страновые, страховые, административные и др. Возникновение той или иной неблагоприятной ситуации не должно приводить к параличу всей системы. В каждой из логистических компаний эти вопросы решаются по-разному. Никто не хочет раскрывать своей системы управления рисками, одним из элементов которой часто является наличие нескольких юридических лиц, порой формально не связанных между собой.

В этом есть и очевидный плюс – прежде всего для клиентов компании, но также и явный минус – прежде всего для самой компании. Непрозрачность бизнеса затрудняет привлечение заемных средств для расширения бизнеса и активов, затрудняет участие в инвестиционных проектах, в том числе государственно-частного партнерства, и даже затрудняет поиск персонала. И здесь каждой компании решать, что для нее важнее, какая из задач является первоочередной. LR

Тэги: Максилог, Александр Сологубов
22.04.2014

Вам интересны самые значимые события отрасли, выставки и мероприятия, конфликты и сделки, интервью и невыдуманные истории коллег? Подпишитесь на рассылку* и будьте в курсе!
Ваше имя* Ваш e-mail*
*Всего одно письмо в неделю с дайджестом лучших материалов

Вам важно быть в курсе ежедневно? Читайте и подписывайтесь на наш Твиттер
Хотите больше юмора, видео, инфографики - станьте нашим другом в Фейсбуке

Разместите новостной информер и на вашем сайте всегда будут обновляемые отраслевые новости






Читайте также



Другие статьи по темам

Аналитика ВЭД Таможня Интервью Задача и решение Итоги года Итоги недели Колонка редактора Конкурс Личные трудности Лучшие люди Раскопки Учись, студент Фоторепортаж

Возврат к списку

Вверх
Вверх