Как у нас летают грузы

В маленьком отеле на окраине Римини экипаж ИЛ-62 российской авиакомпании «Бета Авиа Карго» жил уже пятые сутки. Точнее, не жил, а валял дурака, получая суточные в размере пятидесяти евро на человека и бесплатную еду. Было даже вино, и тоже за счет работодателя. При этом дел не было ровным счетом никаких.

Первые два дня летчикам очень нравилась их командировка, случившаяся так неожиданно. На третьи сутки им надоело бездельничать, захотелось работать, а потом и домой, но ситуация не менялась. Никто из них даже не предполагал, что пребывание в Италии затянется – обычно проблемы, подобные той, с которой они столкнулись, решались быстрей.

На пятый день они уже не могли смотреть ни на вино, ни на пиццу – опротивело. Преферанс тоже надоел, тем более, что силы были примерно равны, и небольшие выигрыши переходили из рук в руки, в итоге возвращаясь к своим первоначальным хозяевам – все оставались при своих. Четверо взрослых мужиков (раньше экипаж составлял пять человек, но от радиста к тому времени уже давным-давно избавились) с общим налетом больше пятидесяти тысяч часов били баклуши и гипнотизировали взглядами свои мобильные телефоны: ну, когда же позвонят из Москвы, когда же там, наконец, договорятся? Все это время в аэропорту Римини одиноко стоял их ИЛ-62М с опечатанными шереметьевской таможней загрузочными люками.

А начиналось все, как обычно, – рядовой рейс, рядовой груз. Из Римини – чуть более далекого города, чем ставший практически родным Стамбул. Кстати, и уже почти такого же русскоязычного. Разве что русский язык в Римини не московский, а скорее киевский. На борту – баулы «челноков» и двадцать пять тонн топлива. Три с хвостиком часа полета до Москвы, оплата труда – 11 долларов за час.

Не бог весть какие деньги, но семью прокормить хватит. Точнее, такая ставка очень даже ничего, когда есть дальние рейсы, например, в Гавану. На дальних рейсах можно хорошо заработать. Но в Гавану летает «Аэрофлот». Удел маленьких компаний – Дубай, Римини и Стамбул, реже – Китай. А что могут заработать летчики на Стамбуле или Римини? Правильно, копейки. И это вдвойне обидно, потому что «челноки»-то, между прочим, платят за доставку и растаможку своего тряпья восемь долларов за килограмм. А то и все десять. Вот и считайте: ИЛ-62М рассчитан на двадцать восемь тонн груза и семьдесят шесть тонн топлива – так заложено конструкторами. Но Римини не Гавана и не Камчатка, это для Камчатки нужно семьдесят шесть тонн керосина, а для Римини заправляться всклень нет необходимости. И выходит, что груза можно взять на борт больше, значительно больше, тонн сорок. Единственное, самолет с таким грузом не сможет сразу залезть на потолок – вместо десяти тысяч метров наберет от силы восемь. Это потом потихоньку топливо выработается, и он полезет вверх, нормально, ничего нового.

Вот только, сколько брать груза, пилоты сами никогда не решают – не их это дело. Сколько скажет менеджер авиакомпании, столько и загрузят. И у весов пилоты тоже отродясь не стоят, но в этом и нет необходимости: по зеркалам видно же, когда шасси обжимаются до нуля. Это значит, что накидали сорок тонн, не меньше. А сорок тонн – это четыреста тысяч долларов, вот только летчики получают с них, как уже было сказано, по 11 долларов в час и ни цента больше. Не устраивает – до свиданья, найдутся другие. Груз экипажу сдают по документам аэропортовские службы. Они-то и знают настоящий вес, а еще настоящий вес знает менеджер авиакомпании, но пилотам никто настоящие цифры не докладывает. А зачем? Их задача маленькая – доставить из пункта А в пункт Б.

Конечно, посадочный вес при такой загрузке будет выше максимально разрешенного. Их самолет при посадке должен весить сто пять тонн, а с перегрузом он весит больше: сто пятнадцать – сто двадцать. Но это не проблема: наших-то пилотов, в отличие от американских, приучили не бить самолет об полосу, а сажать с шелестом – так, чтоб стакан не расплескать, так, что могли легко не сто пять, а и сто двадцать пять тонн посадить, и никто не чувствовал.

КВС Сергей Павлов знал, что лететь, скорее всего, придется с перегрузом – так было почти всегда. Знал и особо не волновался – в Китае грузил и и больше сорока, да еще и пистолетами перед носом размахивали: мол, если не полетишь, милости просим в нашу гостеприимную страну, сейчас ты в ней навсегда и останешься. А Римини – это не Китай, тут народ поспокойней, поцивилизованней – утрамбовывать груз не станут.

До Москвы борт долетел нормально, вот только в столице летчиков ждал сюрприз – таможенники ни с того, ни с сего вдруг опечатали самолет и заявили, что завтра будут перевешивать груз. А что его перевешивать? Невооруженным взглядом видно, что сорок тонн. А в отчетной документации, той, что для таможни, указано, между прочим, что двенадцать. Так всегда делается: взлетные данные – вранье, посадочные данные – то же самое. Нет, командиру штурман или правый пилот, конечно, всегда докладывает реальную ситуацию, а вот таможенникам летчики подсовывают липу. Ну, и для себя, понятно, для собственной безопасности не лишним будет записать, что у тебя скорость отрыва, скорость сваливания, центровка – все не так, как было бы при двенадцати тоннах. Посадил самолет – тут же бумажку с правильными взлетными данными порвал и кусочки в землю закопал. Можно съесть для гарантии. Только таможенников этим не проведешь – они точно не глупее пилотов, они тоже все знают, а если не знают, то видят – опытный народ. Просто обычно все вопросы с грузом решаются задолго до посадки самолета, а тут, видимо, не решились, что-то не срослось.

Павлов позвонил генеральному директору авиакомпании – нужно было как-то выходить из создавшейся ситуации. Генеральный-то и дал командиру этот гениальный совет: не растаможивайтесь, имеете полное право. Срочно оформляйте флайт-план, несите в диспетчерскую, летите назад, в Римини, и сидите там, ждите сигнала.

Сказано – сделано. Пошли, подали флайт-план, развернулись и улетели. И сидели в Римини неделю, пока авиакомпания договаривалась с таможней. Пили вино, ели спагетти. Наконец последовала команда: в Москву.

Прилетели, посадили самолет – все нормально, никто ничего уже не взвешивает. Подали документы на двенадцать тонн – их принимают, не моргнув глазом, никто из таможенников не задал ни одного лишнего вопроса. И понятно, почему: кто-то из менеджеров авиакомпании видимо таможенникам уже что-то занес. 

Деньги за ветер

Маленькая компания – это экономия на всем. Штурманский расчет погоды, настоящий, чтобы с прогнозом по ветру, стоит семнадцать долларов. Вошел в компьютер, сделал распечатку, у тебя со счета тут же улетело семнадцать баксов. В «Бета Авиа Карго» делать штурманские расчеты погоды было запрещено – дорого. Летали всегда по штилю. Но даже если экипажу и его начальству кажется, что встречного ветра нет, самолет будет расходовать топливо по реальной погоде, ему финансовые трудности владельцев авиакомпании не интересны.

После Римини вдруг срочно возник Макао. Туда – налегке, обратно – с китайским ширпотребом. Лететь в Макао долго, и для пилотов это хорошо – больше заработают. Но условия посадки сложные: там же полоса, как авианосец, лежит на бетонных кубах посреди воды, к ней подходят две скоростных рулежки, с одной стороны – гора, с другой – залив.

Павлов заволновался, отправил штурмана в Шереметьево, а там старые друзья тихонько, незаметно, в общей куче документов распечатали ему все трассы. Штурман выбрал одну из тех, что покороче, сверил с прогнозом, и получилось, что топлива, скорее всего, до Макао им не хватит. Ну, не то, чтобы совсем не хватит – на полет вполне достаточно, но остаток слишком маленький, а это нарушение. По расчетам штурмана, не останется и половины того количества керосина, что нужен по инструкции. А вдруг что-то случится? А если самолету надо будет уходить на второй круг? Этого же мало, они же грохнутся!


Павлов посоветовался с экипажем и принял решение: нужно отказываться. Пошел к генеральному и рубанул: не полетим. Генеральный в крик: прекрати, у нас и так контрактов кот наплакал, а тут еще ты со своими инструкциями! Все будет нормально, мы уже в который раз летаем!

Тут же заказчик: мы знаем, сколько вам нужно на топливо, больше не дадим, не хотите – мы пойдем в другую авиакомпанию, там меньше выделываются.

Поорали друг на друга, и Павлов полетел. На свой страх и риск. Километров за двести до Пекина вдруг начался встречный ветер 400 километров в час. Никто из экипажа раньше такого не видел. Самолет на высоте 10 тысяч, воздушная скорость у него 900, а на приборе – 500… И пошло: летят еле-еле, а самолет при этом пьет топливо, как воду с похмелья. Ночь, вокруг звезды, весь юг Китая светится огнями, Гонконг ярче всех – в общем, красота, а экипаж считает: долетит или нет.

Подсчитали: нет, если по маршруту, то не долетит, надо напрямую. Макао соглашается: хорошо, давайте напрямую. Сели, слава богу, с первого захода, но топлива осталось три тонны. Вместо расчетных двенадцати. Этих трех тонн, если бы они с первого захода из-за ветра не попали на полосу, на второй заход им бы не хватило, они бы точно упали в воду. И доказывай потом хозяевам компании, что ты это топливо на лету не украл.

Грузите правильно

25 января 1984 года с аэродрома базы авиации Военно-морского флота Оленья на Кольском полуострове взлетел стратегический бомбардировщик Ту-95РЦ под командованием майора Валерия Вымятнина. Самолет направлялся в дальний испытательный полет, на Кубу, и был полностью исправен и полностью же заправлен. Он успел набрать лишь 350 метров высоты, как вдруг вышел на закритический угол атаки, свалился в штопор и через несколько секунд рухнул на землю. 10 членов экипажа погибли.

Точно так же вел себя транспортный Боинг-747, упавший в апреле этого года в Афганистане. И там, и там причиной аварии было нарушение центровки. В случае с американским самолетом – случайное и абсолютно непредвиденное, в случае с нашим Ту-95 – из-за отсутствия должной квалификации пилотов.


КВС Сергей Павлов прекрасно понимал, что произошло с ракетоносцем: военные летчики вполне могли забыть про центровку, потому что не сталкивались с ней в повседневной работе – они же никогда не перевозили мешки, тюки и сумки «челноков». Тем более, если эти летчики – испытатели из Жуковского. Военные асы, пальцы веером, они же лучше всех кувыркаются, они очень гордые, все до одного Герои Советского Союза, но, увы, далеко не самые лучшие летчики. Храбрые – да, но не лучшие, потому что лучший летчик – тот, у которого меньше всего храбрости, который сто раз перебздит, но все учтет и, садясь в самолет, никогда не забудет про центровку. А те парни из Жуковского, которым поручили делать бомбардировщик Ту-95МС, взяли обычный полковой самолет Ту-95, распетрушили его, то есть оставили только фюзеляж, а начинку, оборудование полностью поменяли. Облетывали новую машину и доказывали, что самолет вполне получается.

Их ошибка была в том, что они загрузили очень много контрольно-записывающей аппаратуры. Ведь все нужно – они и загрузили, а про центровку к тому времени уже давно никто не думал, потому что летали только в районе испытательных полетов, с пустым самолетом. Взлетят, полчаса полетают, какой-то режим обкатают и сядут.

А потом захотелось сделать все по-взрослому, то есть совершить дальний полет в сложных условиях. Вот они и придумали почти с Северного полюса махнуть на Кубу. Загрузили положенный взлетный вес –187 тонн, полный самолет топлива, взлетели и упали. Про центровку забыли. Когда летали на пустом самолете, это было незаметно, а когда залили девяносто восемь тонн топлива, это тут же и сказалось. Надо было половину приборов открутить и выбросить, тогда бы остались живы.

Экипаж, который занимается перевозкой грузов, никогда не забудет о центровке и правильно ее рассчитает – в нормальных авиакомпаниях, пусть и не очень больших, это самое главное. Отвечает за центровку правый летчик. Считается она несложно: есть номограммы, на них расчерчена грузовая палуба, сектора, дается вес груза, ответственный по приему груза управляет процессом, командует, куда ставить этот паллет, куда – тот. Он знает, куда у него лег груз. Посмотел по номограмме – ага, центровка подходит. Для своей центровки он рассчитывает угол установки стабилизатора, теперь это возможно. На Боинге, который упал в Афганистане, Павлов уверен, все было сделано правильно, просто случилось несчастье. Техника, которая вроде бы надежно была закреплена колодками и тросами (ведь экипаж наверняка это проверил, не мог не проверить, они же не самоубийцы), почему-то во время взлета начала гулять по салону. Возможно, какой-то из тросов оборвался.

Обиднее всего, когда летчики гибнут, не допустив ни одной ошибки. Всего лишь немногим менее обидно, когда все делаешь правильно, но твоя работа становится просто никому не нужной. Грузовые авиаперевозки становятся все менее востребованными, особенно на старых советских самолетах – слишком дорого, в большинстве случаев дешевле отправить груз по морю или автомобилем. Их объем постоянно падает вот уже на протяжении последних десяти лет. Те авиакомпании, которые еще могут позволить себе такие услуги, снижают тарифы, остальные просто закрывают это направление. И экипаж Сергея Павлова вместе с их старым верным ИЛ-62М уже вряд ли когда-нибудь повезет ширпотреб из Макао в Москву. Ширпотреб нашел себе других перевозчиков. LR

Название авиакомпании и имя пилота изменены по соображениям безопасности.