Взгляд «на две пятилетки» вперед: заветная магистраль РЖД


Взгляд «на две пятилетки» вперед: заветная магистраль РЖД

О том, на какую долю трафика может рассчитывать ВСМ «Москва-Казань» и как долго ей придется «оправдываться» перед инвесторами

Марина Сергученкова Марина Сергученкова
корреспондент

Взгляд «на две пятилетки» вперед: заветная магистраль РЖД

В случае реализации всех высокоскоростных планов, «Российские железные дороги» обещают грузоотправителям доставку за два, максимум три дня: от Урумчи до Берлина. Именно столько понадобится составу, движущемуся со скоростью до 400 км/ч, чтобы преодолеть около 10 000 км по ВСМ «Евразия».

Сейчас транспортировка товаров из Китая в Европу занимает 2 дня в лучшем случае, а в худшем – 60 суток. В зависимости от способа перевозки. Самый быстрый, как вы знаете, по воздуху. Однако форс-мажоры, погодные и не только, случаются и в небе. В связи с чем груз может задержаться в пути на 10-15 суток.

Однако до наступления этого светлого и высокоскоростного грузового будущего еще две пятилетки (при самом благоприятном стечении обстоятельств). Предстоит строительство с нуля ВСМ «Москва − Казань». К слову, шпалы на первом участке ВСМ «Железнодорожный − Гороховец» обещают начать укладывать уже в следующем году, а закончить в 2024-м.

Какой грузовой базой РЖД подкрепляет свои высокоскоростные мечты? Окупятся ли многомиллионные вложения в проект? И вообще нужен ли он грузоотправителям? На эти вопросы «Логирусу» отвечали:

Александр Мишарин 
Первый заместитель генерального директора ОАО «РЖД»
Александр Мишарин
Георгий Властопуло 
Генеральный директор компании «Оптимальная логистика»
Георгий Властопуло
Андрей Громовой 
Член правления, руководитель комиссии по железнодорожному транспорту «Опоры России», генеральный директор ООО «Промнерудтранс»
Андрей Громовой
Максим Худалов 
Директор группы корпоративных рейтингов АКРА
Максим Худалов


Высокоскоростная арифметика

Технические параметры ВСМ «Москва-Казань» на данный момент уже расписаны и преданы гласности: общая протяженность – 790 км, скорость движения – до 400 км/ч, актуальный объем финансирования, по данным на июль, – 1,6 трлн рублей. Потенциальную пассажирскую базу РЖД пока замалчивает. По мнению генерального директора компании «Оптимальная логистика» Георгия Властопуло, в перспективе цифры могут быть значительными. Однако сейчас на данном направлении «пассажирский поток более чем в 8 раз меньше потенциального», добавляет эксперт. А это, в свою очередь, не позволяет дать положительную оценку реализации проекта. Так как учитывая скромный экономический рост в стране, ВСМ вряд ли «начнет быстро пользоваться потребительским спросом», резюмирует собеседник «Логируса».

ВСМ «Москва-Казань»

Прогнозный пассажиропоток просчитан только для первого участка будущей ВСМ «Железнодорожный − Гороховец», начало строительства которого, повторимся, запланировано на 2019 год. С учетом базового сценария, по данным «Центра экономики инфраструктуры», он будет расти: к 2025 году – до 7,8 млн человек, к 2030-му – 8,35 млн, к 2035-му – до 8,9 млн. Общая потребность в финансировании составляет 621,5 млрд рублей. Из них 200 млрд – капитальный грант, 340 млрд – акционерное финансирование, 81,6 – долговое финансирование.

С неба тонну, с моря тонну – уже грузопоток

О грузовой базе ВСМ «Москва − Казань» РЖД пока даже не берется рассуждать вслух. Проект и экономические эффекты от его реализации пока просчитываются исключительно с точки зрения пассажирских перевозок. Но если рассматривать магистраль, как часть ВСМ «Москва − Пекин», то прогнозы не слишком радужные, предупреждает Георгий Властопуло. Основные экономические зоны, в которых находятся крупные китайские экспортеры, расположены преимущественно в припортовых городах. То есть достаточно далеко от Пекина, рассуждает эксперт. Часть грузопотока отсюда сейчас активно забирает железнодорожная ветка через Забайкальск.

– Насколько выгодно дополнять текущие возможности проектом ВСМ с необходимостью выстраивания логистики до Пекина и дополнительными инвестициями на постройки логистических хабов? – задается вопросом собеседник «Логируса». – Вопрос очень неоднозначный и требует пристального изучения и экономических расчетов, которые пока не в пользу ВСМ.

ВСМ «Евразия»

В то же время грузовое будущее более масштабного международного проекта ВСМ «Евразия» детально расписал первый заместитель генерального директора ОАО «РЖД» Александр Мишарин. А так как участок «Москва − Казань» его составная часть, то приводимые расчеты касаются и данного отрезка. ВСМ «Евразия» соединит европейскую и китайскую сети высокоскоростных железнодорожных магистралей. Она будет построена от Берлина (Германия) до Урумчи (Китай). Общая протяженность магистрали «Пекин – Москва − Берлин» составит около 9 500 километров. Из них 6 700 км вновь построенных линий, в том числе 2 300 км по территории России.

По словам Александра Мишарина, к 2021 году общий объем транспортировки товаров e-commerce по железной дороге составит $4,5 трлн. При этом среднегодовой темп роста грузопотоков будет равен 3%, достигнув 12,5 млн тонн к 2050 году. В направлении «Китай-ЕС» грузовой трафик будет расти наиболее интенсивно: к 2030 – до 3,7 млн тонн, к 2040 – до 5,3 млн тонн, к 2050 – до 7,5 млн тонн. Для России, как участника проекта, общий потенциал спроса куда скромнее. В сообщении «РФ − Китай» он увеличится с 0,5 млн тонн в 2030-м, до 1 млн тонн в 2050-м. В сообщении «РФ − ЕС» динамика немного лучше. Грузовая база вырастет с 0,5 млн тонн в 2030-м до 1,6 млн тонн в 2050-м.

ВСМ «Евразия»

Основными, перевозимыми по ВСМ грузами, станут потребительские товары с высокой добавленной стоимостью, уточняют в РЖД. В их числе электроника и бытовая техника, одежда и обувь, аксессуары, фармацевтическая продукция и косметика.

– Проект высокоскоростной магистрали потенциально может привлечь грузоотправителей, находящихся около начальной точки маршрута – Пекина, – полагает генеральный директор компании «Оптимальная логистика» Георгий Властопуло. – Но, как я уже говорил, навряд ли кто-то захочет иметь дополнительные финансово-логистические издержки даже в угоду потенциально быстрому сроку доставки грузов. А инвестиции в дополнительную инфраструктуру потребуются значительные.

ВСМ перед инвесторами будет долго «оправдываться»

Оценивая потенциальную окупаемость проекта ВСМ «Москва − Казань», директор группы корпоративных рейтингов АКРА Максим Худалов называет срок в 20 лет. Добавляя, что для «железнодорожных магистралей это не так уж и плохо». Но это при условии, что по данному направлению ежедневно будет проходить до 10 составов с контейнерами. Помогут «отбить» вложения и пассажирские перевозки. Хотя эксперт полагает, что их объем будет ниже «заложенных в проект цифр».

Теоретически, ВСМ сможет стать полноценной заменой морской доставки грузов из Поднебесной в Россию, не исключает Георгий Властопуло. Магистраль со временем будет «обрастать» новыми современными логистическими центрами и производственно-техническими комплексами. Что в свою очередь поспособствует снижению доли автотранспортных перевозок на данном направлении. Однако значимого замещения эксперт не прогнозирует.

– Уже сейчас возникают серьезные проблемы с обслуживанием железнодорожного трафика грузов из Китая. Станции назначения в России просто не подготовлены к принятию тех же сборных грузов, – констатирует Георгий Властопуло.

Кроме того, наблюдаются значительные задержки расконсолидации поездов и контейнеров, доходящие, порой, до 2-3 недель, добавляет эксперт. С автотранспортом подобных проблем практически не возникает.

Генеральный директор ООО «Промнерудтранс» Андрей Громовой полагает, что ВСМ «Москва-Казань» может стать частью «Шелкового пути». При этом доступ к инфраструктуре, скорее всего, получат ускоренные контейнерные поезда. Так как контейнерный грузопоток на Москву с каждым годом растет. И тенденция эта долгоиграющая.

– Трудно сейчас, пока перевозчик сам не обозначил свою стратегию, судить за него – даст ли он доступ грузовому движению, – рассуждает эксперт. – Но если основываться на логике ВСМ «Москва − Санкт-Петербург», то это преимущественно пассажирские перевозки.

Ведь высокоскоростные магистрали, помимо пропускной способности, имеют определенные ограничения с точки зрения обеспечения безопасности, напоминает собеседник «Логируса». Регламентируются они постановлением Правительства РФ от 15 июля 2010 года № 533 «Об утверждении технического регламента о безопасности высокоскоростного железнодорожного транспорта». Поэтому на главный ход Октябрьской железной дороги «Москва − Санкт-Петербург» грузовое движение и не пускают. Исключения делаются крайне редко. В связи с этим Андрей Громовой полагает, что высокоскоростное грузовое будущее есть только у контейнерных перевозок. Для других перспектив, наверное, и нет. Только если владельцем инфраструктуры не будет принято какое-то иное решение, оговаривается эксперт.


22.10.2018

Вам интересны самые значимые события отрасли, выставки и мероприятия, конфликты и сделки, интервью и невыдуманные истории коллег? Подпишитесь на рассылку* и будьте в курсе!
Ваше имя* Ваш e-mail*
*Всего одно письмо в неделю с дайджестом лучших материалов

Вам важно быть в курсе ежедневно? Читайте и подписывайтесь на наш Твиттер
Хотите больше юмора, видео, инфографики - станьте нашим другом в Фейсбуке

Разместите новостной информер и на вашем сайте всегда будут обновляемые отраслевые новости






Читайте также



Другие статьи по темам

Аналитика ВЭД Таможня Интервью Задача и решение Итоги года Итоги недели Колонка редактора Конкурс Личные трудности Лучшие люди Раскопки Учись, студент Фоторепортаж

Возврат к списку

Вверх
Вверх