Полная автомобилизация грузов

 

Развитие юго-восточного узла Екатеринбурга идет полным ходом. Об этом недавно рассказал заместитель министра транспорта и связи Свердловской области Василий Старков. В верном ли направлении идет это развитие? О потенциале Екатеринбурга и Свердловской области в транспортно-логистической системе России «Логирус» поговорил с президентом Уральской логистической ассоциации Сергеем Шавзисом.

В настоящее время Свердловская область занимает третье место по развитию транспортно-логистической инфраструктуры в стране. При оценке транспортно-логистической инфраструктуры учитываются общая площадь качественной складской недвижимости – склады классов А и В, а также количество и оборот контейнерных терминалов. Третий показатель по стране после Москвы и Санкт-Петербурга!

Это подтверждает, что мы действительно очень давно и хорошо занимаемся этой тематикой. Так, консалтинговая компания Knight Frank по итогам 2013 года приводит такие цифры по наличию качественной складской недвижимости: на Москву приходится 8 млн кв. м, Санкт-Петербург – 2,4 млн кв. м, все прочие города-миллионники – около 2,7 млн кв. м. В Свердловской области 760 тыс. кв. м качественных складов, из них 700 тыс. кв. м. сосредоточено в Екатеринбурге.

В Екатеринбурге наибольшие перспективы строительства новых складских комплексов связывают с юго-востоком – в районе тяготения к Тюменскому и Челябинскому трактам, вблизи Екатеринбургской кольцевой автодороги. На московском направлении Екатеринбурга (северо-запад) ограничены ресурсы по земле и по инженерной инфраструктуре, а на юго-востоке они доступны в большей степени. Также некоторые перспективы развития (до 300 тыс. кв. м.) складских комплексов имеются и на севере Екатеринбурга, на направлении Екатеринбург – Нижний Тагил.

Несмотря на расположение в юго-восточной зоне аэропорта «Кольцово», в развитие взаимодействия авиации с сухопутным транспортом мне мало верится. В основном развивается логистика «авиация – авиация». В аэропорту «Кольцово» построили грузовой терминал площадью 19 тыс. кв. м, где расположен склад класса А, склад временного хранения, специальные камеры с температурным режимом. Также в «Кольцово» открыли место международного почтового обмена «Почты России». Аэропорт может принимать воздушные суда всех типов, то есть аэропорт уверенно развивается как грузовой авиационный хаб. Тогда как взаимодействие «авиация – земля» в России в основном используется только в Москве, куда прибывает и откуда вывозится большой объем грузов. В Екатеринбург пока еще не очень много прямого авиационного экспорта-импорта. Вот когда «Почта России» заработает, тогда, я думаю, объемы интернет-торговли пойдут по борту и больше в день, не меньше.

В России авиационные грузоперевозки в последнее время развиваются с ориентацией на один хаб – московский авиаузел. Здесь перекос существенный. Еще Левитин (Игорь Левитин, помощник президента РФ – LR), будучи министром, говорил, что, если в советское время 30% перевозок осуществлялось транзитом через Москву, 70% – напрямую региональными маршрутами, то на сегодня 10–15% составляют региональные перевозки, остальное все идет через Москву. То есть из Екатеринбурга в Новосибирск улететь через Москву более вероятно, чем напрямую. Вся страна так летает. И грузы так же летают. Сейчас принята программа развития региональной авиации, но ее результаты появятся позже. Поэтому авиационные грузопотоки у нас, на Урале, еще недостаточны для того, чтобы загружать крупные складские комплексы, скорее, они формируют дополнительный объем работы для перевозчиков сборных грузов.

В последнее время при строительстве большинство складских комплексов не оборудуются железнодорожными подъездными путями. В связи с этим география вагонных перевозок существенно изменилась, и расположенные на таких складах предприятия, естественно, отдают предпочтение автомобильному транспорту. Большинство современных складов ориентируется на прием-отправку грузов либо автомобильным транспортом, либо принимают «контейнер на автомобиле». Я вижу в этом угрозу полной «автомобилизации» перевозок для населения. Это нехорошо, так как на расстояниях более 1500 тыс. км перевозка большей части грузов в контейнерах и вагонах существенно дешевле, чем в автомобилях. Например, 20 т груза (макароны, крупа, сахар, строительные материалы) в контейнере из Москвы в Екатеринбург можно привезти за 45 тыс. рублей, а доставка автомобилем обойдется в не менее 75 тыс. рыблей. Экономия транспортных расходов – 40%.

Для контейнерных терминалов железнодорожные пути – это необходимый элемент транспортной инфраструктуры. Без них не обеспечить интеграцию такого комплекса в международную транспортную систему. Схема такова: контейнер отправляется морем, потом – по железной дороге, прибывает на терминал и автомобилем доставляется до распределительного склада. У нас в городе два больших терминала. Один принадлежит «ТрансКонтейнеру», расположен в северной части Екатеринбурга, входит в десятку крупнейших. Второй крупный и очень современный терминал C.I.T. (Container Intermodal Technology – LR), который входит в Группу компаний «Оборонснабсбыт» – действительный член Уральской логистической ассоциации. У него хорошие перспективы – это действующий объект, принимает контейнерные поезда из Владивостока от компании Fesco. Также мы планируем из Москвы отправить сюда контейнерный поезд, то есть это полноценный контейнерный терминал, который обслуживал приоритетно именно юго-восточную зону. При этом уменьшается нагрузка на городские дороги, сокращается автомобильное плечо, что создает удобные условия для взаимодействия. Поэтому мы сейчас для позиционирования возможностей Свердловской области и города Екатеринбурга объединяем презентации контейнерных терминалов и складских грузовых комплексов вместе.

В общей сложности на юго-востоке будет построено еще около 600 тыс. кв. м качественных складских площадей. Здесь у нас намечено дополнительное строительство: есть развивающиеся объекты, например, складские комплексы «Чкаловский», компании «Гранит» и другие. Также есть проект «Сибирские ворота» группы компаний RED на 170 тыс. кв. м, PNK Group строит 100 тыс. кв. м. в Косулино, еще ряд проектов планируется, если будет для чего!

В Транспортной стратегии России до 2030 года, к сожалению, недостаточно сказано о задачах регионов в переработке грузопотоков – как внутрироссийских так и международных. Поэтому непонятно: строить новые склады и контейнерные терминалы или в этом нет необходимости? Хотя мы недалеко от Казахстана и, соответственно, китайских и центрально-азиатских товаров. Часть грузов по-прежнему будет доставляться через Москву, но в то же время, растет грузопоток с Дальнего Востока. Урал может быть эффективным распределительным центром для международных и внутренних грузопотоков. Ужасно, если по-прежнему все сначала будет доставляться в Москву, а потом отправляться до самых до окраин: потихоньку на автомобилях в каждый город до каждого магазина и аж до Владивостока! Сколько же наше население будет переплачивать за каждый килограмм товаров! Зачем нам тогда развивать инфраструктуру в регионах?

Я считаю, что страну по Транссибу можно разбить на несколько отрезков. Начало – Москва, дальше – через 2000 км Екатеринбург, еще через 2000 км – Новосибирск, еще через 2000 км – Красноярск, Иркутск, далее – Хабаровск. Это основные распределительные центры, обеспечивающие рациональную систему товароснабжения на территории Российской Федерации. Чтобы у населения было, что кушать, что носить, что делать, и недорого! А большим транзитом пусть занимаются федеральные компании. Мы хотим, чтобы к нам приходили грузопотоки, которые бы распределялись, скажем, от Казани до Новосибирска, до Омска. Это как раз оптимальное распределение через Екатеринбург. В перспективе мы претендуем на статус одного из распределительных центров страны, интегрированного в мировую транспортную систему.

Для этого мы готовы объединить усилия с инвесторами всех областей Урала, которые вкладывают деньги в развитие своих территорий. У каждого проекта, у каждого комплекса свои задачи и перспективы. Скажем, проект транспортно-логистического комплекса «Южноуральский» (инвестпроект, реализуемый в Челябинской области совместно с казахстанскими компаниями «Кедентранссервис» и «Казакстан Темир Жолы», запуск первой очереди намечен на второй квартал 2015 года – LR) – это входные ворота для китайских грузов на территорию Российской Федерации. При этом абсолютно нормально, если грузы, прибывающие в «Южноуральский», после таможенных формальностей будут следовать до складских комплексов Свердловской области и здесь размещаться на хранение. А грузы, прибывшие в Екатеринбург из Москвы или Дальнего Востока, будут отправляться в Челябинск и Оренбург.

Для реализации логистического потенциала Урала необходимо развивать не только пограничные ТЛЦ, но и создавать условия для создания на Урале распределительных центров крупных торговых, промышленных, производственных компаний, интегрированных в международные производственные и торговые логистические цепочки. Необходимо дополнять друг друга, а не конкурировать, ведь мы только на старте развития логистики в России.

В следующем году партнером крупнейшей федеральной промышленной выставки «Иннопром», которая проводится в Екатеринбурге, будет КНР. Урал не случайно выбран для продвижения инновационной промышленности, не случайно к нам приезжают представители более 80 стран для демонстрации лучших достижений. Но разве может быть инновационной промышленность без отличной логистики, без развития регионов?! Наша задача – создать на Урале инфраструктуру для развития торговли, промышленности, для полноценного роста экономики в регионе. LR