Перегруз не нужен

Почему перевозки в легальном поле выгодней, чем работа с нарушениями

oleg_tuzikov.jpg Олег Тузиков
шеф-редактор

Генеральный директор ООО «Нева-Трейлер» Тарас КовальТема перегруза при перевозке на самосвалах частенько обрастает слухами. Информация о таких перевозках не всегда подается корректно. Причин для этого несколько. Об этих причинах, в частности, и о том, как же все-таки лучше работать – по правилам или нет, «Логирусу» рассказал генеральный директор ООО «Нева-Трейлер» Тарас Коваль.

Понравилось большое

Слепо верить в то, что в России невозможно работать без перегруза, конечно же, не стоит. Причины, по которым подобное мнение звучит более чем часто – это, на мой взгляд, в первую очередь финансовая заинтересованность и недостаток знаний о существующих решениях.

Вспомним историю развития самосвальных перевозок. Примерно до середины 90-х годов в таких перевозках использовался в основном отечественный транспорт. Из ярких представителей той эпохи можно отметить автомобили ЗИЛ ММЗ 555 с сегментообразным кузовом объемом около трех куб. м, ЗИЛ ММЗ 554 с кузовом прямоугольного сечения объемом пять (с наращёнными бортами около семи куб. м) и «КАМАЗ» 5511 с кузовом вначале шесть, а затем восемь куб.м. Был еще МАЗ 500 с объемом кузова восемь куб.м, позже МАЗ 5516 с объемом кузова 10,6 куб. м и уже полной массой 33 000 кг. Эти машины вписывались, а если быть до конца честным, немного превышали действующие на тот момент весовые ограничения.

С появлением на дорогах России импортной самосвальной техники во второй половине 90-х годов кубатура кузовов и, соответственно, нагрузки начали увеличиваться. Вначале эта увеличение было обусловлено всего-навсего тем, что в некоторых европейских странах, например, в Нидерландах, разрешенные нагрузки и, следовательно, имевшаяся на рынке техника, отличались от российских в большую сторону. Но уже в начале XXI века российские перевозчики сами начали заказывать новую самосвальную технику: вначале 3-осные машины с объемом кузова 14-15 куб. м, потом 4-осные с объемом кузова 18 куб. м. С течением времени размер самосвальных кузовов все увеличивался и начал достигать 16-17 куб. м на 3-осном шасси и 20-21 куб. м на 4-осном.

Сила привычки

Автомобильным перевозкам свойственно противодействие новинкам, это касается и самосвалов. Во времена СССР на отечественных полуприцепах еще не было пневматической подвески. Без функции опускания пневматической подвески перед началом разгрузки полуприцеп и автопоезд очень неустойчивы и попросту падают на бок. По этой причине, вместе с отсутствием подогрева или иного способа борьбы с прилипанием груза при низких температурах, выбор между автопоездами и одиночными самосвалами, как правило, делался в пользу последних. Но при работе в легальных нормативах выгоднее работать автопоездом: допустимые нагрузки выше, за один срок работы полуприцепа можно «выкатать» два седельных тягача. Кроме этого, сегментообразный кузов по-прежнему у многих ассоциируется с приведенным выше примером ЗИЛ ММЗ 555. Но технологии давно и сильно шагнули вперед. Разница в объеме кузовов стала минимальна, а по всем иным параметрам Half-Pipe производства ведущих кузовостроителей еще и выигрывает перед своим прямоугольным братом.

После недавно проведенной «Недели без перегруза» в среде перевозчиков инертных грузов и автопроизводителей началось обсуждение: зачем покупать импортную технику, если «КАМАЗ» везет столько же, а стоит изначально дешевле? На мой взгляд, эта позиция говорит о истинных причинах выбора. Даже разговоры о надежности импортной техники отходят на второй план, а про топливную экономичность и большинство эксплуатационных расходов даже вспоминать не приходится.

У них не лучше

В прессе очень часто можно встретить мнение экспертов: ограничение нагрузок приводит к удорожанию доставки сыпучих грузов. С 1996 до 2011 г лимиты осевых нагрузок и полной массы транспортных средств были зафиксированы в «Инструкции по перевозке крупногабаритных и тяжеловесных грузов автомобильным транспортом по дорогам РФ», утвержденной Минтранспортом РФ от 27.05.1996 и согласованной с МВД. С 2011 по 2015 годы они менялись несколько раз. Сравнивая с действующими на сегодня правилами, утвержденными Постановлением Правительства РФ от 15.04.2011 N 272 (ред. от 18.05.2015) «Об утверждении Правил перевозок грузов автомобильным транспортом», можно обнаружить лишь несколько основных отличий.

  1. Увеличена полная масса одиночных четырехосных автомобилей с 30 до 32 тонн;

  2. Для пятиосных автомобилей градуировки не было. Сделали 35 тонн;

  3. Увеличена полная масса пятиосного автопоезда с 38 до 40 тонн;

  4. Появилось ограничение для шестиосных автопоездов в 44 тонны. Ранее речь шла только о «пятиосных и более»; 

  5. Вместо ограничений по каждой оси для осевых тележек появилось ограничение на всю осевую тележку. Сумма нагрузок для большинства колесных схем не изменилась; 

  6. Исчезло ограничение по расстоянию от первой до последней оси транспортного средства.
При сравнении современных российских ограничений с аналогичными в Германии, в глаза бросаются главные отличия:

  • сумма осевых нагрузок больше полной массы, соответственно, нет проблем с перегрузом при немного неравномерном распределении груза;
  • нагрузка на одиночную ведущую ось 11,5 тонны;
  • нагрузка на трехосную осевую тележку с межосевыми расстояниями 1310+1310 мм 24 тонны, а с расстояниями 1310+1410 мм – 27 тонн;
  • немецкое законодательство не предусматривает полной массы автопоезда 44 т для самосвалов. Только 40 тонн.
То есть в целом в России на сегодня достаточно современные европейские требования.

Штраф страшнее закона

Теме весовых ограничений как нельзя лучше подходит классическая шутка: строгость законов компенсируется необязательностью их соблюдения. Первые серьезные штрафы за перегруз до 400 000 руб. на юридическое лицо перевозчика появились в 2009 году. Но по тем или иным причинам они не работали.

Долгое время на разных уровнях обсуждалась возможность введения ответственности за перегруз и/или недостоверное указание весовых параметров в отгрузочные документы грузоотправителями. С появлением Федерального Закона №248 от 13.07.15, подписанного Президентом, в котором появились изменения к статье 12.21-1 КоАП РФ с ответственностью грузоотправителя за перегруз или недостоверные сведения от 250000 до 400000 руб. Одновременно с этим стал усиливаться контроль, в том числе автоматическим измерением весовых параметров на ходу. Именно эти события, а не законодательные изменения нагрузок, начали будоражить автотранспортный рынок и явились темой для жестокой полемики.

Бойтесь обгонять!

В обсуждаемом вопросе существует более страшная проблема, чем вред дорожному покрытию. На одном из этапов развития перегруза конструкция автотранспортных средств требовала применения сверхусиленных агрегатов и, в том числе, грузоподъемности колес. Но колеса с большей нагрузкой стоят значительно дороже базовых. Во многих конструкциях стали применять метод «запрограммированного слабого звена». Так вот в перегрузе одним из «слабых звеньев» стали… шины! Например, колеса базовых самосвальных полуприцепов размерностью 385/65R22,5 с коэффициентом нагрузки Li = 160 или 4500 кг/колесо, или 9000 кг на ось на практике испытывают нагрузку до 16000 кг на ось! Проезжать рядом с таким автопоездом просто страшно – его колеса могут разорваться в любую минуту!

Дороговизна от незнания

Из-за продолжительной работы с перегрузом к моменту вывода логистических схем в легальное поле возникли неожиданные проблемы. Оказалось, что в нашей стране фактически отсутствует актуальная статистика эксплуатационных расходов (соответственно себестоимости) перевозки 1 т (или 1 м3) за 1 км. Большинство перевозчиков, работавших с перегрузом, не знакомы с транспортными решениями для работы в легальных нормах. В результате этого грузовладельцам были предложены ставки, превышающие недавние в два и более раз. Объективности ради необходимо отметить, что очень сложно работать в рамках правил транспортом, изначально похожим больше на карьерный.

Правильные шильдики

Исходя из расчетного способа с частичным использованием европейских данных при работе в легальных габаритах на соответствующем для этого транспорте, можно говорить об увеличении стоимости перевозки 1 т на за 1 км примерно на 10-15%. На самом деле этих 10-15%, как минимум, не хватает сегодня на перевозках с перегрузом для рентабельности. Поэтому эта разница скорее отскок, возникающий после любого подобного изменения рынка. За счет изменения ситуации увеличится время окупаемости транспорта. Вероятнее всего, оно приблизится к иным видам автоперевозок. Взамен значительно уменьшатся эксплуатационные расходы и фактически появится реальная остаточная стоимость этого транспорта.

И еще один момент. Во избежание беспочвенных разговоров о технических возможностях автотранспортных средств необходимо воспользоваться еще одним опытом европейских стран. На шильдах АТС необходимо указывать две графы осевых нагрузок и нагрузок полной массы. В одной – регистрационные данные, согласно допустимым в стране регистрации ограничениям, в другой – данные, технически допустимые заводом-изготовителем ТС и осевых агрегатов.

Глядя на европейский опыт, можно сделать вывод о преимуществах работы без перегруза. Кроме классических – сохранения дорог и безопасности дорожного движения, это еще увеличение средней скорости потока, уменьшение истирания колес с выделением аллергенной пыли, возможность расчета остаточной стоимости техники, и, следовательно, большее привлечение к данным типам перевозок структур, финансирующих транспорт, развитие автомобильной промышленности, применение современных облегченных материалов и новых технологий в конструкции. И просто уважение к остальным участникам дорожного движения. LR


06.11.2015

Вам интересны самые значимые события отрасли, выставки и мероприятия, конфликты и сделки, интервью и невыдуманные истории коллег? Подпишитесь на рассылку* и будьте в курсе!
Ваше имя* Ваш e-mail*
*Всего одно письмо в неделю с дайджестом лучших материалов

Вам важно быть в курсе ежедневно? Читайте и подписывайтесь на наш Твиттер
Хотите больше юмора, видео, инфографики - станьте нашим другом в Фейсбуке

Разместите новостной информер и на вашем сайте всегда будут обновляемые отраслевые новости


Читайте также



Другие статьи по темам

Аналитика ВЭД Таможня Интервью Задача и решение Итоги года Итоги недели Колонка редактора Конкурс Личные трудности Лучшие люди Раскопки Учись, студент Фоторепортаж

Возврат к списку

Вверх
Вверх