Объединенной транспортно-логистической компании не избежать проблем

Цель создаваемой железнодорожными ведомствами стран Таможенного союза Объединенной транспортно-логистической компании – обеспечить доставку транзитных грузов из Центрального Китая в Европу по сквозному коридору через Казахстан, Россию, Белоруссию за 14 дней, увеличив объем перевозок по Единому экономическому пространству на миллион контейнеров, большую часть которых компания намерена «отвоевать» у морских грузоперевозчиков.



«Логирус» побеседовал с экспертами компании «Максилог» Дмитрием Боклиным (таможенные вопросы и ВЭД) и Романом Соболевым (грузоперевозки по железной дороге) и выяснил, с какими проблемами, на их взгляд, может столкнуться ОТЛК, и при каких условиях выполнима поставленная задача.

Цена вопроса

Дмитрий Боклин полагает, что определяющим фактором при выборе маршрута доставки контейнеров из Китая в Европу для бизнеса станет не столько уменьшение срока доставки контейнеров по железной дороге, сколько возможность воспользоваться конкурентной ценой.

«Сейчас существует коридор, который идет из Китая в Европу через Россию, через Белоруссию. И железная дорога априори не может конкурировать с контейнерными перевозками в морском сообщении из-за железнодорожных тарифов, – говорит эксперт. – У меня большие сомнения в том, что железнодорожный альянс сможет предложить какой-то спецтариф, который будет достаточно конкурентным тарифам на морские перевозки». Однако, если ОТЛК, кроме уменьшения срока доставки, заинтересует еще и привлекательными ценами, то бизнес-сообщество вполне сможет отдать предпочтение заявленному маршруту.

«Морем мы рассматриваем, какие направления? – проводит сравнение Дмитрий Боклин. – Из Китая в Европу. Скажем, до России. Если говорить о портах Балтии, то да, согласен, на доставку потребуется 31–35 дней. Для портов Черноморского бассейна мы уже имеем сроки в районе 24 дней. Если доставлять контейнеры морем до Владивостока, а далее – по железной дороге, то дорога займет 21–24 дня. Насколько критичными будут эти 10 дней?»

В итоге, по мнению эксперта, грузоотправителям придется делать выбор в зависимости от того, «какой груз и насколько колоссальной будет разница в тарифе – нужно оценивать эти два параметра».

Что имеем

Роман Соболев проанализировал ситуацию, которая сложилась на рынке железнодорожных контейнерных перевозок в настоящее время: прежде, чем чего-то достичь, нужно знать, что уже есть и от чего отталкиваться.

«Этот разговор идет очень давно, – сказал эксперт. – На сегодняшний день имеется действующий сервис от Владивостока до Москвы с заявленным транзитным временем 15 суток – это по Транссибу. Все грузы, которые приходят во Владивосток, приплывают из Юго-Восточной Азии.

Другой путь – через Забайкальск. Там железнодорожный и автомобильный переходы. Контейнеры по Китайской железной дороге идут до Маньчжурии, там переставляются на наши платформы и дальше едут по маршруту. Сроки доставки контейнеров от Забайкальска до Москвы – около 12 дней. В среднем».

Кроме того, «есть согласованные отправки Владивосток – Силикатная. Сервис известный, – добавляет собеседник «Логируса». – И такие же поездные отправки с Первой речки (Владивосток) на Павелецкую (Москва) – это контейнеры. Тоже всем известный сервис и транзитные сроки заявленные, но они реальные и понятные. Поезд прямого сообщения идет по согласованной нитке графика 14–15 дней».

Откуда дровишки

В Казахстане колея такая же, как в России и Белоруссии – 1520 мм. А в Китае ширина колеи другая, поэтому контейнеры в Урумчи или на погранпереходе Достык (Китай – Казахстан) необходимо переставить, прежде чем отправить на Брест транзитом через Казахстан, Россию, Белоруссию. Однако к времени транзита в этом случае добавится время на доставку по территории Китая.

«Важно знать, из какой провинции Китая собираются отправлять грузы, – объясняет Роман Соболев. – Как правило, основные фабрики размещены вдоль побережья – это Шеньчжень, Шанхай, Гуанчжоу и другие. Все они рядом с морем, поэтому грузы оттуда идут морем до Дальнего Востока, а потом отправляются железной дорогой. Если контейнеры с этих фабрик, расположенных на побережье, везти в Урумчи тот же самый или в Достык через весь Китай, переставить на нашу колею и дальше поехать, то ни о каких 14 днях на доставку речь не идет. Если клиент находился бы в Достыке, это еще как-то можно было понять».

Фактическая vs заявленная

Пока, на данный момент, доставка контейнеров из Китая в Европу по железной дороге не может конкурировать с морскими перевозками. И не только из-за сроков доставки.

«От погранперехода Достык до Бреста 5400 км, – считает эксперт. – За 10 суток поезд может дойти. А при хорошем раскладе – за 9. Вопрос в том, сколько он будет ехать по китайской стороне? Сегодняшняя скорость контейнерных поездов составляет порядка 700–800 километров в сутки».

Несмотря на то, что и глава РЖД Владимир Якунин, и первый вице-президент Вадим Морозов на совещаниях разного уровня говорят о других скоростях – 1200–1500 километров в сутки – их пока, скорее, можно назвать разовыми достижениями, а реальная скорость не превышает «700–800, в лучшем случае, – говорит Роман Соболев. – Вот я смотрю сейчас по факту. Транссиб в районе Читы-Забайкальска-Сковордино».

Компания «Трансконтейнер» запустила проект «Транссиб за 7 суток». «Хорошо, что работают в этом направлении», – заметил эксперт, но пока ни о какой конкуренции с доставкой контейнеров морем говорить нельзя.

+1000 баксов

Грузы через морские порты идут из Китая в Европу около месяца, однако сейчас сроки доставки по железной дороге и морем сопоставимы.

«Сегодня 7–10 дней занимает путь из Китая до Дальнего Востока плюс оперативная обработка в портах – рассматриваем вариант, когда все хорошо, – приводит пример собеседник «Логируса», – пару дней занимает. 10 + 2 + 15… 27 дней только до Белоруссии будет идти. Плюс еще 3 и получается месяц – то же самое – до Европы».

Что касается тарифов, то «здесь уже вопрос рынка на самом деле, – поясняет Роман Соболев. – Все зависит от того, как морская составляющая будет себя вести. Железнодорожные тарифы в 2014 году не будут увеличиваться – реальная стагнация рынка, реально есть проблемы. А вот морские линии с ноября уже начнут повышать тарифы».

Эксперт рассказывает, что «морская составляющая точно увеличится на 1000 долларов на один TEU – это до Северо-Запада, если говорить о Прибалтике и Питере». В то время, как сейчас тариф на морские перевозки незначительно, но меньше, чем на железнодорожные.

«Очень многое также зависит от логистики, пункта назначения рейса. Например, в случае с Москвой вопрос двоякий, где-то мы даже конкурируем, – объясняет эксперт по железнодорожным грузоперевозкам компании «Максилог». – Однозначно, что 20-футовые контейнеры комфортнее вести через Дальний Восток, нежели 40-футовые, которые возят через Северо-Запад. Но в связи с повышением тарифов все может очень сильно измениться: +1000 долларов на один TEU – я говорю о маршруте Юго-Восточная Азия – Северо-Запад – здесь будет, конечно же, дороже, плечо очень такое весомое. Это будет хорошо».

Рисковые процедуры

Сроки доставки контейнеров по железной дороге могут сократиться в перспективе за счет уменьшения времени на таможенные операции. По крайней мере, «дорожную карту» – план мероприятий по совершенствованию таможенного администрирования Дмитрий Медведев недавно подписал. И если сейчас на обработку контейнера в порту необходимо два дня, вполне возможно, что в процессе реализации проекта оно сократится до нескольких часов, что станет несомненным плюсом для ОТЛК.

«В принципе, это все реально, все теоретически верно, – соглашается собеседник «Логируса». – Например, единый перевозочный документ, о котором все время говорят. Приехали мы в Москву, на станцию назначения, а таможенный транзит нам открыли в порту. Если будет единый перевозочный документ, то мы сможем вывезти контейнер автотранспортом на комфортный терминал».

Однако при отработке маршрутов доставки необходимо учитывать и нестандартные ситуации, связанные с рисками по процедуре оформления таможенного транзита. Роман Соболев приводит пример с группой товаров, которая подпадает под риски: «В этом случае сразу идут предписания таможенных органов на проведение досмотра. Совершаются определенные таможенные процедуры. Тогда о каком плановом формировании поездной отправки может идти речь? Допустим, 50 контейнеров были запланированы к отправке, из них 5 не попали в формирование. Должны быть какие-то другие контейнеры им на замену – 5 изъяли, 5 поставили, а это время, документы… Поэтому не знаю, как все это будет складываться».

Нюансы

Очень много таких нюансов, которые придется иметь в виду Объединенной транспортно-логистической компании при выстраивании маршрутного коридора, решении вопросов с таможней и партнерами. Все должно быть согласовано и отрепетировано многократно.

Эксперт уточняет, что с транзитом Казахстан – Россия – Белоруссия все понятно, но при этом необходимо четко отработать вопросы взаимодействия между Китаем и Европой: «Мы провезем тут, технически у нас все получится: допустим, обеспечим скорость, сделаем комфортные тарифы, а как это отработают грузоотправитель и грузополучатель между собой, вот это вопрос. Я думаю, тут могут быть проблемы».

Кроме того, есть определенные технические требования, которые китайские грузоотправители в обязательном порядке должны соблюдать при погрузке, напоминает собеседник «Логируса»: «Потому что несовпадение технических условий китайской железной дороги и российской существует. И китайская сторона может загрузить груз и разместить его определенным образом – например, нарушить требования к тоннажу груза. Поэтому вот этот момент, он тоже важный – чтобы требования перевозки по дорогам России, Казахстана и Белоруссии соблюдались».

Монополистическая «контейнеровка»

Поскольку 50% акций «Трансконтейнера» РЖД передает в СП железнодорожного альянса, не получится ли так, что на границе груз из китайских контейнеров придется перегружать в контейнеры дочерней компании?

«Есть такая практика у «Трансконтейнера», – подтверждает Роман Соболев. – В сервисе этой компании начальная и конечная операции – отправка и обработка контейнера – терминальные операции. Заявлен сервис регулярный, будем так его называть. Со своей инфраструктурой. «Катаются» свои платформы и свои контейнеры. Это естественно, это лучший вариант.

Но вот я хочу воспользоваться сервисом «Трансконтейнера» и по расписанию уехать через пять дней в поездной отправке из Москвы на Дальний Восток. Компания предоставляет свое оборудование и контейнер, я его загружаю и собираюсь отправить груз на ее же платформе. Однако поезд, в связи с нехваткой грузовой базы, не сформирован. Жду, пока он сформируется. Может пройти две, три недели. Наконец поезд сформировался и уехал. Отправка поездная меня устроила, но вот сроки… никуда.

Теперь ситуация другая: у вас не получается сформироваться, у вас нет грузовой базы, поэтому давайте я воспользуюсь своим контейнером. Пусть даже на вашей платформе. Я уеду раньше, приеду быстрее, но по ставке некомфортной...»

Так «Трансконтейнер» поступает, чтобы привлечь грузовую базу, которой фактически нет, рассказывает эксперт, потому что не только проездной тариф играет роль, но и сроки, и дифференциальный подход по отправке – собственный это контейнер или же контейнер «Трансконтейнера».

Поэтому, если вдруг появится условие перегружать груз из китайских контейнеров в контейнеры ОТЛК, это чревато и потерей времени, и возможностью недозагрузки, и в результате сбоем в сроках, резюмирует собеседник «Логируса»: «Мы говорим о том, что на сегодняшний день есть. Но, мне думается, видя свои ошибки, они станут более гибкими».