«Мы стоим на краю гибели контейнерных перевозок»

Сергей Шавзис о том, какие регионы могут помочь стране этого избежать

oleg_tuzikov.jpg Олег Тузиков
шеф-редактор



Президент «Уральской логистической ассоциации» Сергей Шавзис, по его собственным словам, любит бывать в Москве и рассказывать здесь о регионах. Очередной его приезд в столицу состоялся во второй половине февраля – в это время в Москве проходили конференции ICF-Transport Business Days. А поговорить Сергей Семенович решил о том, как регионы спасут умирающие контейнерные перевозки в России.

Груз со штампом «Москву проследовал»

Я предлагаю посмотреть на нашу страну вот с какого ракурса: в России существуют четыре большие товаро-распределительные платформы по Транссибу – это Москва, Екатеринбург, Новосибирск и Дальний Восток. Так вот, если посмотреть на статистику, которую дает Knight Frank, у нас на сегодня в Москве эксплуатируется восемь миллионов квадратных метров складов высоких категорий, А и В, тех, которые подразумевают автоматизацию и грамотную обработку грузов (это данные на начало 2014 года). Санкт-Петербург имеет 2200 тысяч квадратных метров, Екатеринбург – около 900 тысяч, Новосибирск – 630 тысяч квадратов, и дальше пошли города-миллионники, в которых мало, мало, мало. Мы имеем гипертрофированное развитие Москвы, и Москва волей-неволей стала платформой для всех грузов – с какого бы входа они не попадали в страну, хоть с Дальнего Востока, они все равно доставляются до Москвы, потому что здесь их есть куда притулить.



Известно, что Дальний Восток сегодня дорогами не очень-то подкреплен, и на направлении Владивосток – Москва автомобильный транспорт в три раза дороже, чем железнодорожный, поэтому железнодорожный превалирует – это сегодня объективная реальность.

Я хотел бы подвести вас к тому, чтобы вы заметили существование регионов, между которыми построены хорошие мосты, кроме Дальнего Востока и Москвы.

Публичные контейнерные поезда Москва – Дальний Восток и обратно в большой степени существуют благодаря желанию вывезти импорт в Москву как в распределительный центр, и максимально эффективно вернуть назад контейнер.

Устойчивые поезда идут до Новосибирска, компании Fesco и «Евросиб» обеспечивают эти два региона. Из Владивостока и Находки уходят по одному контейнерному поезду в неделю до Екатеринбурга. Этот поток меньше. Почему? Потому что у нас на сегодня не до конца решен вопрос, где именно груз проходит таможенную очистку. Это что касается поездов в сторону Москвы.



Теперь из Москвы назад. Внизу синеньким – это попытки прямого возврата контейнеров к портам входа с попутным грузом. Кроме этого, существуют поезда, которые развиваются на энтузиазме – до Новосибирска и до Красноярска. Это попытки создать или возродить конкуренцию с автотранспортом. До Новосибирска все идет, в общем-то, неплохо, до Красноярска – несколько хуже.

К сожалению, нам не удается раскрутить поезд до Екатеринбурга, потому что то весовую норму увеличат, то еще что-то. К этому надо добавить, что мы живем в государстве, в котором слабо работают законы. Автотранспорт реально проделывает путь от Москвы до Екатеринбурга за двое суток. Следовательно, тот комплекс мер, который сегодня применяется к автомобильным перевозкам – по оснащению автомобилей тахографами, по приведению в норму режима труда и отдыха водителя, малоэффективен. По закону один водитель может работать восемь часов в день или два дня с переработкой по два часа, то есть двадцать часов за два дня. Скорость движения большегрузного автомобиля с прицепом – 70 километров в час. Это предельная. А по Трудовому кодексу для нормирования командировочных принимается 50 километров в час. Поэтому один водитель может проехать в сутки пятьсот километров, и до Екатеринбурга он по всем правилам должен ехать четверо суток. С учетом погрузки-выгрузки «правильный» срок доставки груза на автотранспорте – это шесть дней. Ускоренный контейнерный поезд этот путь проделывает за 49 часов, и от двери до двери получается пять суток – это мы уже демонстрировали в 98-03 годах.

Из Орехово-Зуево до Новосибирска контейнерный поезд, который формируют Fesco и «Евросиб», доходит за четверо суток, на сутки обгоняя автомобили, которые идут на пределе своей провозной способности. При этом прошлый год мы начали с показателей 140 тысяч рублей за 80-кубовый автомобиль, везущий 20 тонн, и 92 тысячи рублей от двери до двери – 40-футовый контейнер, принимающий 26 тонн и 72 куба. Кстати, нам удалось одну из своих компаний, которая занимается перевозкой сборных грузов, перевести в контейнер, и это дало интересный эффект: сборного груза в 72-кубовый контейнер загружается на 15 условных расчетных кубов больше, чем в 82-кубовый автомобиль. А почему? Да потому, что у автомобиля тент, хлипкие сеточки, а в контейнер они загружают под завязочку, чтобы не терлось и не билось. Таким образом, для сборных перевозок наш клиент получил эффект снижения на тридцать процентов стоимости доставки груза при сохранении скорости и при улучшении качества доставки. Если еще и законы в части автомобильных перевозок действительно заработают, у контейнерных поездов дела пойдут лучше.



Теперь посмотрим на ставки конца 2014 года. Контейнерный поезд Владивосток – Москва, средняя ставка 135 тысяч рублей за сорокафутовый контейнер. До Екатеринбурга – 110 тысяч рублей, до Новосибирска – 80 тысяч рублей. Как себя ведут автомобилисты, которые никого не видят, никого не слышат и живут в непрозрачной системе налогообложения? От Новосибирска до Екатеринбурга у них эффективная ставка – всего 20 тысяч рублей за 20 тонн, потому что они рвутся в направлении Москвы за грузом. Мы же их приучили, что весь груз в Москве. От Екатеринбурга до Москвы за 30 тысяч рублей в любой момент можно взять любой автомобиль. И если мы начнем сопоставлять, то увидим, что везти от Владивостока до Новосибирска контейнером за 80 тысяч, а потом автомобилем до Москвы за 50 тысяч означает уже конкурировать с прямой ставкой. И так далее. Следовательно, мы можем рассматривать автомобилистов как конкурентов, а можем рассматривать как партнеров.

А назад ставочки такие: 40-футовый контейнер до Екатеринбурга – 70 тысяч поездом, 80 тысяч – автомобилем. До Новосибирска из Москвы – 100 тысяч стоит контейнер, 140 тысяч – автомобиль. То есть мы сначала переплачиваем туда, потом в обратную сторону. Груз становится дороже, а платим за это мы с вами, хотя есть возможность этого не делать.


Где же ты, контейнер?!

Перехожу к нехорошей части. По мнению различных экспертов, контейнерные перевозки в России обеспечиваются приблизительно 400 тысячами TEU. Если вычесть 100 тысяч TEU, принадлежащие «Трансконтейнеру», то останутся 300 тысяч TEU – это контейнеры иностранных судоходных компаний и некоторых собственников, которые успели взять небольшие партии. И если держать в уме разговоры об импортозамещении, надо четко осознавать, что сегодня мы без иностранных контейнеров, без притока импорта в контейнерах ничего не сможем сделать в экспорте, мы не потянем. Конец 2014 года и начало 2015 показали нашу зависимость, обнаружился дефицит оборудования.

Теперь о платформах. Актуальный парк платформ в России я оцениваю в 35 тысяч, при этом 25 тысяч принадлежат тому же «Трансконтейнеру», а он сегодня стал основой ОТЛК. Следовательно, эти платформы мы вычеркиваем из оборота терминалов других компаний. Получается, что у нас сегодня куча денег зарыта в частные контейнерные терминалы, которые хорошо начали развиваться в России после реформы МПС и вполне сопоставимы с мощностями «Трансконтейнера», но опираются на парк в 10 тысяч платформ и, увы, не имеют парка контейнеров, который подкрепил бы эти терминалы и перевозки. Исходя из всего сказанного, я скромно предрекаю, что мы стоим на краю гибели контейнерных перевозок в России.

Можно ли исправить эту ситуацию? Да, можно. Есть контейнерный поезд Владивосток – Москва и обратно. 12 суток до Москвы, столько же до Владивостока и еще трое суток на грузовые операции – это 14 рейсов в год. Платформа за один кругорейс берет шесть TEU, то есть 84 TEU в год. Если мы умножим это на общее количество платформ в стране, то есть на 35 тысяч, то получим грузооборот в 2, 94 млн. TEU в год. Это вполне реальный показатель – у нас по железной дороге перевозится приблизительно около трех миллионов контейнеров.



Но если в регионы начнут ходить шатлы, если Дальний Восток скажет, что нам не нужно везти в Москву, мы повезем в регионы, например, в Екатеринбург, то время в пути сократится до восьми суток, и мы получим на том же парке платформ оборот в 3, 99 млн. TEU в год. Получится прирост на миллион TEU за счет сокращения дальности перевозки. У регионов, у того же Екатеринбурга, как видно из приведенных мной выше цифр, есть складская инфраструктура, готовая принять груз и эффективно и дешево доставить его автомобилем до Москвы. Москвичи будут кушать, подчеркиваю, не дороже, это будет та же самая денежка, при этом автомобильный транспорт также получит работу. Так вот, я призываю побороться за этот дополнительный миллион TEU.


Вынос на поля

«Фактически импортеров на Урале очень немного – три-четыре компании в Екатеринбурге не боятся проходить таможню там, где они дислоцируются. И эти компании сегодня из Екатеринбурга обеспечивают снабжение центра России своими товарами, которые они привезли из Китая, а в Китае у них свои собственные фабрики, на которые они предварительно поставили сырье. Очень весело: туда вывозится береза, туда вывозится железо, а потом в Китае создается кувалда, и весь шанцевый инструмент под маркой «Ермак» - это екатеринбургские инвесторы, развивающие производство в Китае. Пробовали развивать в Нижних Серьгах на металлообрабатывающем комбинате – не получилось, технология не идет. Вот это страшная проблема нашей страны – у нас производство не хочет воспринимать новые технологии. Вот как замерзли на Каменецк-Уральском металлургическом, на трофейном прессе, который был вывезен из Германии, так на нем и сегодня клепается все то, что идет в Аirbus и Boing».

В тексте использованы данные из исследований компаний Knight Frank и «Трансконтейнер».

«Логирус» благодарит компанию ICF-Международные конференции за помощь в подготовке этого материала и предоставленную возможность плодотворно пообщаться с профессионалами в рамках конференций Transport Business Days.


Справка LR

Шавзис Сергей Семенович

Родился 8 января 1965 года в Свердловске. В 1989 году окончил Уральский институт путей сообщения по специальности инженер по управлению процессами перевозок на железнодорожном транспорте. Работал в ЗАО «Уральская транспортная компания», ЗАО «Урал-Контейнер», ОАО «Автоколонна-1212», первым заместителем министра транспорта и дорожного хозяйства Свердловской области. В настоящее время президент некоммерческой организации «Уральская логистическая ассоциация».



02.03.2015

Вам интересны самые значимые события отрасли, выставки и мероприятия, конфликты и сделки, интервью и невыдуманные истории коллег? Подпишитесь на рассылку* и будьте в курсе!
Ваше имя* Ваш e-mail*
*Всего одно письмо в неделю с дайджестом лучших материалов

Вам важно быть в курсе ежедневно? Читайте и подписывайтесь на наш Твиттер
Хотите больше юмора, видео, инфографики - станьте нашим другом в Фейсбуке

Разместите новостной информер и на вашем сайте всегда будут обновляемые отраслевые новости


Читайте также



Другие статьи по темам

Аналитика ВЭД Таможня Интервью Задача и решение Итоги года Итоги недели Колонка редактора Конкурс Личные трудности Лучшие люди Раскопки Учись, студент Фоторепортаж

Возврат к списку

Вверх
Вверх