Индийский ледниковый период

Как «разморозить» работу коридора «Север – Юг»

Ирина Портенко Ирина Портенко
редактор

Как «разморозить» работу коридора «Север – Юг»

В середине июня в Мумбаи (Индия) состоялась очередная конференция представителей сторон, заинтересованных в работе международного транспортного коридора «Север – Юг» (International North South Transport Corridor, INSTC – LR). Организаторами мероприятия выступили министерство торговли и правительство Индии в сотрудничестве с Федерацией ассоциаций экспедиторов Индии (FFFAI).

Целью конференции было обсуждение различных вопросов, касающихся проекта INSTC, между экспортерами/импортерами, морскими агентами и экспедиторами, таможенными, складскими и страховыми агентами, представителями авиационных и стивидорных компаний с участием всех других правительственных агентств, связанных с проектом. К обсуждению приглашались участники из Индии, России, Ирана, Азербайджана и других стран. В составе российской делегации в работе конференции принял участие председатель Ассоциации экспедиторов и судовладельцев Астраханской области, директор ТЭФ «Лакор» Игорь Загребельный, который и рассказал «Логирусу» о шагах, предпринимаемых для возобновления работы коридора «Север – Юг».


Возвращать порожние контейнеры и делать дистрибуцию нужно из Астрахани

Игорь Загребельный– Все прошло успешно. Многое выяснил, поэтому сейчас есть темы для переговоров и организации работы этого коридора, – поделился впечатлениями собеседник «Логируса».

С российской стороны в работе конференции приняли участие замминистра транспорта Алексей Цыденов, представители Объединенной транспортно-логистической компании (ОТЛК), делегация Астраханской области. Обсуждались варианты, каким образом сейчас можно реанимировать коридор «Север – Юг», чтобы его работа сдвинулась с мертвой точки.

По словам участников конференции из Индии и Ирана, коридор сейчас работает до Ирана, производятся отправки даже до Баку. Покупается хороший контейнер «условно за 1300 долларов», грузится в Мумбаи и отправляется в Россию. Он идет по маршруту Мумбаи – Бендер-Аббас на судне, далее по железной дороге на Амирабад или Энзели, или траком Амирабад – Энзели. Потом опять грузится на судно, по Каспию приходит в Астрахань, а оттуда автомобилем отправляется дальше.

Отправка двух экспериментальных контейнеров предложена на V встрече координационного совета в Баку 24–25 июня 2013 года для Федерации экспедиторских ассоциаций Индии, которая сделала это двумя различными путями в августе 2014 года.

1-й маршрут: Нава-Шева (Мумбаи) – Бендер-Аббас (Иран) морем (1265 морских миль).
Бендер-Аббас (Иран) – Баку автомобилем 1900 км по территории Ирана + 250 км через Азербайджан.

2-й маршрут: Нава-Шева – Бендер-Аббас морем 1265 морских миль
Бендер-Аббас – Амирабад автомобилем или по железной дороге (1500 км).
Амирабад – Астрахань через Каспийской море (1000 морских миль).

Существующий маршрут доставки: Мумбаи – Гамбург/Бремерхафен – Санкт-Петербург длиной 8675 морских миль, транзитное время – 30 дней.
Стоимость составляет от 955 до 1400 долларов за 20-футовый контейнер, 1500–1900 за сорокафутовый.
Основные операторы – Maersk Line, MSC Line, CMA CGM Line, СSAV Line

– Получается так, что контейнеры нужно закупать и отправлять в одну сторону – это накладно, – рассказал о проблеме Игорь Загребельный. – В среднем будет выходить 1300–1500 долларов за «двадцатку». Они просили гарантий, чтобы возврат контейнеров осуществлялся хотя бы из Астрахани. По крайней мере, тех контейнеров, которые сюда, в Астрахань, приходят. На конференции я вел переговоры по данному вопросу и буду решать эту проблему здесь, чтобы отсюда можно было отправлять порожние контейнеры обратно в Бендер-Аббас.

Контейнерная линия предоставляет контейнер с залогом в размере 2000 долларов за двадцатифутовый и 5000 долларов – за сорокафутовый и 20 дней «свободы». «За 20 дней необходимо контейнер вернуть обратно. Поэтому там мы обсуждали, как бы сделать так, чтобы в Астрахани быстро выгружать, растаможивать, а порожний контейнер отправлять обратно», – уточнил собеседник «Логируса».

Согласно статистике, напомнил эксперт, из России в Индию в основном идут удобрения, лес, металлы, другими словами, грузы, которые проблематично отправлять в контейнерах. Выгоднее нанять балкер на 60 тыс. тонн и завезти эти удобрения через Новороссийск, где фрахтовая ставка будет в пределах 35–40 долларов. Именно поэтому пока отправка обратно порожних контейнеров – вынужденная мера.

– Будем смотреть эту схему. Плюс еще не всегда есть клиенты, кто на Индию будет отправлять отсюда. Если с отправками из Индии все понятно: в основном лекарства идут, текстиль – такие контейнерные грузы, то отсюда обратной схемы пока нет, поэтому возврат идет порожний, – посетовал Загребельный.


О гарантированных сроках доставки пока говорить рано

Необходимо наладить маршрут хотя бы до Астрахани, потому что большинство иранских и индийских грузоотправителей хотят растаможивать грузы в Москве. Но сейчас ставка 2000 долларов за доставку сорокафутового контейнера по маршруту Астрахань – Москва, а потом еще возврат куда-то нужно сделать. Вернуть можно в Астрахань или в Санкт-Петербург, чтобы отдать «порожняк» линиям, а это еще 500–600 километров дополнительно.

– Я предложил индийцам такой вариант, – рассказал собеседник «Логируса». – Если растаможку делать в Астрахани, то потом, после доставки груза в Москву, придется обратно возвращаться по России. В этом случае проще растаможивать в Астрахани, и дистрибуцией заниматься тоже отсюда, а не из Москвы. Если товар должен попадать в Самару или в Ульяновск, какой смысл его гонять в Москву, а потом возвращать обратно?! Лучше очищенный товар доставлять сразу до места. Таким образом, мы уходим от того, что «сжирает» какую-то часть ставки. Плюс контейнеры можно из Астрахани возвращать – это опять же дешевле, чем из Москвы или Питера.


Проблемы коридора «Север – Юг» (из выступления Игоря Загребельного на конференции представителей сторон, заинтересованных в работе международного транспортного коридора)
  1. Отсутствие единого мультимодального оператора и как следствие единой сквозной тарифной ставки.
  2. Отсутствие контейнерного парка.
  3. Конкуренция со стороны контейнерных линий и как следствие неконкурентные тарифы.
  4. Проблемы возврата порожних контейнеров.
  5. Санкции в отношении Ирана.

Согласно детальному отчету, подготовленному FFFAI после пробной отправки контейнеров по двум маршрутам, пути были протестированы до Баку и Астрахани. «До Астрахани получилось 43 суток. Это за счет простоя в портах, и почему-то по Каспию вместо четырех суток контейнер восемь суток шел. Из Мумбаи до Бендер-Аббаса должно быть трое, а он десять суток шел», – уточнил эксперт.

– Сейчас сложно прогнозы делать по срокам запуска коридора, – полагает Загребельный. – Оно все потихоньку шло, и я не думаю, что сейчас резко все заработает, вряд ли. То есть месяца три-четыре пройдет, пока что-то наладится, предлагать эту ставку. Одно дело, когда контейнер идет через Суэц на тот же Новороссийск или Питер – там схема уже налажена, народ уже все знает, ставка известна, и каких-то особых проблем нет. А нам сейчас что предлагать? Те же агенты в Индии обещают, что будут предлагать, но все хотят каких-то гарантий, что придет груз, например, за 20 дней или еще за сколько-то конкретно. А мы никаких гарантий сейчас дать не можем. Даже то, что в тестовом режиме сделали, и то получилось 43 дня до Астрахани! А, по-хорошему, должен в течение 20–25 дней доходить. Поэтому пока договорились закончить сейчас с договорами о возврате контейнеров, чтобы мы хотя бы могли их обратно возвращать и укладываться в 20 дней.


Вопрос с таможней – это уже правительственный уровень

– Не все захотят делать растаможку в Астрахани. Большинство работает через таможню в Москве, где есть определенные связи, и брокеры там отлаженно все это делают. Там это проще, чем в Астрахани. Наша таможня опять будет долго выяснять, что почем. Вопрос опять упрется в КТС. То есть мы логистику-то сделаем, но когда нас спросят, почем мы растаможим, во сколько товар обойдется, что нам отвечать? Мне, например, скажут, что в Москве вот столько-то. Я же не смогу гарантировать, что наша таможня тут примерно то же самое сделает. То есть по таможне я не могу ничего сказать, – прокомментировал ситуацию собеседник «Логируса».

По словам Загребельного, в составе российской делегации был ответственный за таможенные вопросы, но ведь и он не может ничего гарантировать. «Есть у таможни единые ставки по растаможке для всех, условно говоря, 5% от таможенной стоимости и 18% НДС. Вопрос же опять будет в цене и в доказательствах цены – вот в чем проблема-то! Потому что индийцы будут писать одно, наши будут говорить: «Нет, эта цена не проходная». И как мы с таможней что-то будем делать? Честно говоря, даже не очень представляю. Разве что каким-то волевым решением ФТС возьмет и напишет, что по индийским товарам должно быть… Например, так, как по машинам у нас сделано: растаможка обходится полтора евро с кубика, но не менее такой-то суммы», – привел пример собеседник «Логируса».

Эксперт полагает, что это вопрос нужно решать на уровне таможен – ФТС и индийской таможенной службы. Определить для товара минимальную и максимальную цены, чтобы таможня уже «не извращалась», и этот документ подписать на уровне правительств.

В режиме «Зеленого коридора» участники ВЭД получают упрощения: сокращаются количество документов, представляемых при декларировании товаров, время проведения таможенных операций при осуществлении таможенного контроля, а также минимизируются формы такого контроля. Сейчас в России совершение таможенных операций в отношении товаров и транспортных средств международной перевозки, перемещаемых в рамках проекта «Зеленый коридор», осуществляется с Китаем, Турцией, Италией и Финляндией. 15 июня 2015 года в рамках реализации Протокола между ФТС России и Главным таможенным управлением КНР об организации экспериментального обмена информацией во взаимной торговле в проект включен таможенный пост ЖДПП Забайкальск Читинской таможни.


– Они должны решать этот вопрос между собой. Мы не можем влезть и предложить как-то решить его. Мы можем предоставлять документы. Мы можем судиться или не судиться, но пока не будет единого договора, где будет определено конкретно, что выше такой-то цены просто не может быть... Каким-то волевым решением нужно заключать договор и определять какие-то максимальные цены, выше которых нет смысла что-либо делать, – считает Загребельный.

По словам собеседника «Логируса», в Мумбаи встречались в основном логисты, чтобы решить, как выстроить схему работы коридора. «Представителей таможни было мало: приезжали, но даже там не выступали. Видимо, они не правомочны были решать эти вопросы. С их стороны это, скорее, был визит вежливости», – заметил собеседник «Логируса».


Нужен единый оператор

Игорь Загребельный рассказал о предложении замминистра транспорта Алексея Цыденова по организации управления работой коридора «Север – Юг».

– Он хорошую мысль подал. Нужен единый оператор. Цыденов предложил создать администрацию коридора – с нашей стороны, или с иранской, или общую, – которая вырабатывала бы какие-то правила игры. На которую можно было бы выходить с вопросами, а она могла бы через правительство, например, таможенные и другие проблемы решать. Ведь три страны – разные, и каждая имеет свое видение, а когда будет какой-то конкретный управляющий орган, который сделает правила игры для всех одинаковыми, тогда, возможно, это и послужит поводом для таможенных органов к принятию документов друг друга. Ведь сейчас этого вообще нет! – заметил собеседник «Логируса».

Из детального отчета FFFAI о состоянии маршрутов
  1. Мумбаи – Бендер-Аббас – Баку – Россия – занимает от 17 до 20 дней, основного оператора нет, сегментированные документация и операции.
  2. Мумбаи – Бендер-Аббас – Амирабад/Энзели – Астрахань – занимает от 18 до 24 дней основного оператора нет, сегментированные документация и операции.
  3. Мумбаи – Бендер-Аббас – Россия через новую железнодорожную линию через Казахстан – занимает от 15 до 19 дней, оператора нет.

Замминистра высказал такое предложение в частной беседе с участниками астраханской делегации. «Он предложил создать администрацию коридора «Север – Юг». Например, есть сейчас Администрация Северного морского пути, которая устанавливает правила игры для всех, а вот в коридоре такого органа нет», – подчеркнул эксперт.


Все реально, нужно еще раз проверить

– Темой моего доклада на конференции были проблемы коридора и их решение. Один из путей решения на первом этапе выглядит так: Иран расположен в центре коридора, поэтому вполне может взять на себя функции оператора, – считает Игорь Загребельный. – Почему? Потому что у него есть своя государственная судоходная компания, суда которой работают и в Персидском заливе, и на Каспии. Кроме того, контейнер едет по железной дороге и автомобильным транспортом также по его территории. Таким образом, путь контейнера на маршруте Мумбаи – Астрахань Иран в состоянии полностью контролировать и регулировать там ставки.

По словам собеседника «Логируса», у судоходной компании около 4 млн контейнеров. «Мы уже с ними разговаривали и даже дали фрахтовые ставки. Пожалуйста, мы из Мумбаи до Бендер-Аббаса отправляем, дальше можно с ними договариваться прямо до самой Астрахани. А из Астрахани возврат будет проще делать в Иран, чем из Москвы», – напомнил эксперт.

– Такая схема уже есть. Я сейчас хочу ее реанимировать, посмотреть, насколько у нас все получится. В принципе, там все реально, надо просто по ценам еще раз, по транзитному времени посмотреть, как это будет работать, ну и выяснить, насколько клиентов все устроит. Потому что будет заход в Астрахань, здесь уже либо перегрузка в траки и отправка в Москву, либо растаможка здесь. Ответ за нашими трейдерами индийскими, которые находятся здесь, и нашими покупателями. Пока вот так.


Все дело в решениях

По мнению замдиректора АНО «Институт демографии, миграции и регионального развития», руководителя направления стратегических инвестиционных проектов Александра Петрушина, Астрахань хабом никогда не будет, но восстановить контейнерные перевозки из Индии и увеличить грузопоток со странами Азии вполне возможно, если будет принято решение на стратегическом уровне.

Руководитель службы стратегического планирования Ассоциации приграничного сотрудничества, член экспертного совета Центра стратегической конъюнктуры Александр Собянин полагает, что проект можно реализовывать достаточно быстро и морским путем, и сухопутным, через Среднюю Азию, при активной роли российского государства и Индии, Ирана и Пакистана: «Путь может заработать буквально через полгода после принятия серьезного политического решения».


О коридоре «Север – Юг»

В 1999 году группа индийских, иранских и российских транспортных компаний подписали генеральное соглашение об экспортно-импортной транспортировке контейнеров по международному транспортному коридору Шри-Ланка – Индия – Иран – Каспийское море – Россия. В сентябре 2000 года в ходе второй Евроазиатской конференции по транспорту в Санкт-Петербурге было подписано межправительственное соглашение о создании коридора «Север – Юг» между Индией, Ираном и Россией. Федеральный закон о ратификации Соглашения о международном транспортном коридоре «Север-Юг» принят Государственной Думой и Советом Федерации в феврале 2002 года. Позже к соглашению присоединились Беларусь, Казахстан, Киргизия, Армения, Азербайджан, Болгария (в статусе наблюдателя), Оман, Таджикистан, Турция, Украина.

Общая протяженность коридора от индийского порта Мумбаи до Санкт-Петербурга составляет 7200 км. Как показал опыт использования этого маршрута, он дает реальное – почти двукратное – сокращение сроков перевозок товаров и уменьшение их стоимости по сравнению с традиционным морским путем через Суэцкий канал и Средиземное море. Однако в дальнейшем из-за технических сложностей контейнерные перевозки по коридору «Север-Юг» ограничились маршрутом Россия – Иран – Россия. Перевозки контейнеров из Индии через Астрахань были заморожены на 10 лет. LR

Тэги: Север – Юг
09.07.2015

Вам интересны самые значимые события отрасли, выставки и мероприятия, конфликты и сделки, интервью и невыдуманные истории коллег? Подпишитесь на рассылку* и будьте в курсе!
Ваше имя* Ваш e-mail*
*Всего одно письмо в неделю с дайджестом лучших материалов

Вам важно быть в курсе ежедневно? Читайте и подписывайтесь на наш Твиттер
Хотите больше юмора, видео, инфографики - станьте нашим другом в Фейсбуке

Разместите новостной информер и на вашем сайте всегда будут обновляемые отраслевые новости


Читайте также



Другие статьи по темам

Аналитика ВЭД Таможня Интервью Задача и решение Итоги года Итоги недели Колонка редактора Конкурс Личные трудности Лучшие люди Раскопки Учись, студент Фоторепортаж

Возврат к списку

Вверх
Вверх