Мучительное выращивание отрезанного

Помимо объяснений, для чего нужна «транслогистическая платформа единого/общего бизнес-процесса», о которых финский логист и философ Алексей Емеличев высказался точно, но, увы, так, что процитировать его здесь я не могу, на IV Евроазиатской конференции по логистике, прошедшей на прошлой неделе в Торгово-промышленной палате РФ, можно было услышать еще много интересного. Лично мне повезло попасть на экспертную дискуссию, которая называлась «Логистика в развитии Евроазиатских авиатранспортных связей». О том, что больше всего мешает этим связям, в частности, говорил директор департамента грузовых перевозок «Аэрофлота» Олег Королев. А потом другие участники дискуссии говорили о том, что их в монологе Королева больше всего удивило. Что из сказанного наиболее занимательно, решайте сами.

 Вялый e-freight

 «Проект электронного документооборота, так называемый e-freight, в части грузовых авиаперевозок «Аэрофлот» реализует очень активно и неумолимо, несмотря на отсутствие какой-либо инициативы и поддержки со стороны государственных органов. Они в этом вопросе крайне вялы, кроме Федеральной таможенной службы, которая в последнее время проявляет активность. Приказом руководителя ФТС создана соответствующая рабочая группа. Все преимущества e-freight – скорость, достоверность сведений, отсутствие влияния человеческого фактора – в ФТС понимают, поэтому наше стремление находит положительный отклик в ее структурах. В настоящее время «Аэрофлот» тестирует систему электронного таможенного декларирования воздушных судов, пассажиров, грузов, почты, топлива, припасов на борту и экипажей на базе аэропорта «Шереметьево» в кооперации с Шереметьевской таможней. Тестирование началось 1 февраля и закончится 31 марта. По результатам мы представим доклады по назначению: «Аэрофлот» в Минтранс, Шереметьевская таможня – в ФТС. Но уже сейчас очевидно, что этот опытный проект успешен, его преимущества очевидны, и возникает такой же очевидный вопрос: почему мы так долго спим? До сих пор спим и не просыпаемся.

Иностранцы уже давно впереди. Я периодически участвую в совещаниях на платформе SkyTeam Cargo – есть такой альянс международных авиаперевозчиков – и могу сказать, что по внедрению электронного документооборота грузовой перевозочной документации (а это один из KPI авиакомпании), даже «аутсайдеры» альянса, то есть компании, присоединившиеся к нему относительно недавно, например, Aerolíneas Argentinas или Vietnam Airlines, нас опережают. У них счет уже идет на тысячи авиационных накладных, которые оформляются и передаются в электронном виде. У Air France, Delta, Korean Air остались какие-то мизерные проценты бумажек, в основном – электронный документооборот. Будем ли мы в этом смысле в ближайшее время интегрированы в мировую ось Европа – Азия? Маловероятно.

Сейчас много говорится о ратификации Монреальской конвенции МС99, но не МС99 спасет человечество. Ну, примем мы ее, а что там написано? Там всего лишь одна фраза: разрешается… на бумажных носителях или в электронном виде. Все, больше вы там ничего не найдете. Предположим, есть у нас МС99, а сколько еще различных приказов, ведомственных актов потребуется, чтобы реально перейти на электронный документооборот? Работа по внедрению стандарта e-freight совершенно не гармонизирована. Она выполняется, но, как я уже говорил, очень вяло. А почему? Давайте попробуем ответить вот на какой вопрос: а какие-нибудь еще авиакомпании, кроме «Аэрофлота» и AirBridgeCargo, испытывают потребность в электронном грузовом документообороте? Предполагаю, что нет. Ни одна российская компания, кроме нашей и «Бриджей», не является сетевым комплексным перевозчиком, предоставляющим услуги перевозки грузов из пункта А в пункт Б, из-за рубежа в самую глубинку России. Именно такие перевозки в первую очередь требуют электронного документооборота. Если бы он был, то все эти процессы, связанные не только с транспортировкой, но и с оформлением сопроводительных документов, были бы сильно упрощены».

Разговор человека со складом

«Почему мы не видим в наших аэропортах то, что мы можем увидеть в аэропорту, скажем, Франкфурта, Дубаи или того же Стамбула, который худо-бедно, но все же стал транспортным хабом? На мой взгляд, много исторических причин, тут мы что имеем, то имеем, но есть и другие. У нас ни в одном аэропорту нет производственных мощностей, достаточных для обработки даже чуть-чуть возросшего количества грузов. Ни в «Шереметьево», ни в «Домодедово», ни во «Внуково». Все разрознено, все создавалось по принципу «как случилось, так и случилось». Во «Внуково» стоит склад, относительно небольшой, но аккуратненький. Но нет рейсов. Для кого он там стоит? Ну, вот, может быть, сейчас «Россия» и «Аэрофлот» начнут полеты, и грузы появятся. Там, между прочим, планируется 17 рейсов в день в города Дальнего Востока, все на дальнемагистральных машинах: Boeing 777, Boeing 747 и Airbus A330. Плюс мелочь, небольшие узкофюзеляжные самолеты. Каждая из этих крупных машин имеет от 17 до 25 тонн груза. Мы в ужасе: как склад справится с этим? Слава богу, находимся в контакте, будем решать. А если бы было 32 рейса, что тогда? Коллапс?

У нас ни одна компания не имеет своего собственного хендлинга. Как следствие, существует технологический и информационный разрыв между авиакомпанией и складом, который мы, безусловно, преодолеваем, как-то решаем проблемы, но это очень тяжело. Иностранный партнер может прилететь в любой иностранный аэропорт и получить там полный комплект информационных сообщений, стандартный сервис, ни больше, ни меньше, а у нас такого нет – надо разговаривать со складом, надо его просить, объяснять и, естественно, платить за это. «Нам надо еще вот такое сообщение». «А вам зачем? Мы такого не делаем». «Ну, так делайте, пожалуйста, нам это надо».

Сильно мешает работе отсутствие логистической инфраструктуры, приближенной к аэропортам. «Домодедово» имело кое-какой прообраз, но, опять же, там не так много рейсов. Аэропорт плюс логистический кластер – такого нет нигде. Есть взлетная полоса, и хозяева говорят, мол, мы построили аэропорт, мы можем все, у нас даже собаки все нюхают, мы готовы принимать любые типы. И что? Грузовой багажник наполняется грузами, а груз сам не ходит. Необходимо создание рядом логистической инфраструктуры, которой сейчас нет. Почему нет? Потому что экономический климат в стране, одно, другое, третье-пятое… Где мы сейчас выполняем полеты? «Бриджи» – в «Шереметьево», «Аэрофлот» – в «Шереметьево». Значит, должна быть специальная зона, Cargo Village – склады, грузовые офисы, расположенные в непосредственной близости и к таможенной службе, и к службам аэропорта. Зона, к которой есть подъездные пути, в идеале железнодорожные, но хотя бы автомобильные – у нас же нет подъездных путей, мы все в ошейниках, мы все закованы в кандалы».

 Почта прошлого века

«Что касается электронной коммерции и почтовых перевозок – с «Почтой России» «Аэрофлот» работает очень плотно, почты идет очень много. Сдерживающим фактором является, как ни парадоксально, отсутствие производственных площадей в аэропорту «Шереметьево». Аэропортовое отделение почтовых перевозок не перестраивалось и не расширялось с пятидесятых годов прошлого века. Как было, так и осталось. Мы уже как в казармах – двух- или трехъярусные кровати ставим, чтобы из этих площадей вымучить какие-то дополнительные возможности по обработке почты. Удалось «поднять» почту с 25 до 40 тонн в сутки, но дальше уже нельзя, нужны дополнительные производственные емкости.

Прежде чем решать любую сложную задачу, нужно ее правильно сформулировать и, как бы ни горька была пилюля, признать, с какими вызовами мы сталкиваемся. Я перечислил наши проблемы, они решаются. Например, в «Шереметьево» «Аэрофлот» перешел к другой обслуживающей компании – «Москва Карго». Думаю, что во второй половине 2017 года мы получим современный грузовой терминал, соответствующий международным стандартам. Заявленная мощность проекта перекрывает существующие возможности всего московского авиаузла. Это хотя бы снимет петлю с тех перевозчиков, которые выполняют полеты в «Шереметьево». Тогда и российские авиапредприятия, и иностранные компании смогут получить необходимый уровень сервиса».

Смутные сомнения

Реплика Геннадия Зубакова, президента ассоциации «Аэроград»:

«С одной стороны, вы говорите, что надо развивать инфраструктуру, с другой стороны, «Аэрофлот» сделал все, чтобы эту инфраструктуру, когда-то созданную им же самим, угробить. Куда обращаться к вам по поводу информационных технологий? Вы закрылись, вы взяли западные системы, а все российские системы выкинули. Любые предложения «Аэрофлоту» по автоматизации отбиваются напрочь.

В 1992 году грузооборот «Аэрофлота» был больше, чем сейчас. Вы поменяли оператора, причем с падением рынка, только потому, что считаете, будто собственные, вами построенные терминалы почему-то обработают больше груза. Но грузы дают агенты, а не операторы. Вы думаете, что вот так, искусственно упав, можно потом подняться? Мне более симпатична позиция AirBridgeCargo, которая строит планы вдолгую и постепенно, поэтапно их решает. Вы же двигаетесь «назад, в будущее».

31 марта закончится очередной эксперимент по e-freight. С 2011 года вы вместе с государством проводите эксперименты, вы платите государству деньги за участие в этом эксперименте, а результат равен нулю, хотя у вас этот e-freight был в кармане еще в начале нулевых вместе с вашими агентскими структурами.

Если вы говорите от имени департамента грузовых перевозок и не знаете, как действует собственник «Аэрофлота», то тогда понятно – можно что-то покритиковать. Но если вы говорите от имени «Аэрофлота» и заявляете, что у вас не хватает мощностей, то я не понимаю – пустые склады стоят сейчас у «Шереметьево-Карго». Заключите нужные договоры с тем же самым высокотехнологичным оператором, который вас обслуживал раньше, и которого вы почему-то сменили. «Москва Карго», «Шереметьево-Карго» – замечательные операторы, замечательная инфраструктура, собственные хендлы, чего вам не хватает?» LR